Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 13 - Virkets vidaretransport, av Folke von Heideken
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ne de större — har med andra ord en
betydande outnyttjad kapacitet. Flottningens höga
fasta kostnadsandel betyder, att om virke
plockas bort från en flottled, kommer likväl
huvuddelen av kostnaderna att finnas kvar och
belasta det kvarvarande virket.
Flottningskostna-den per enhet för detta virke stiger,
landtransporten blir än mer konkurrenskraftig,
D-grän-sen skjuts upp, dvs. ytterligare kvantiteter tas
bort från älven, flottningskostnaden stiger då
ytterligare osv.
En enskild skogsägare, som endast har ett
parti virke på älven, bör givetvis jämföra
biltransportkostnaden med den kostnad han
debiteras för sitt virke vid flottning. En
virkesägare, som har stor andel av den totala
virkesfångsten transporterad på en flottled och har
virket spritt efter hela leden, får, då en viss
kvantitet av hans virke tas bort, det övriga
belastat med en extra kostnad. Vi kan uttrycka
detta så, att för den enskilde skogsägaren är
flottningens särkostnad lika med den kostnad
han debiteras för flottningen; för den stora
skogsägaren är särkostnaden betydligt lägre. I
de utredningar, som skogsbruket gjort, har man
kommit överens om att i första hand kalkylera
som om hela det samlade skogsbruket var ett
företag. Transporterna kommer då att planeras
på det för skogsnäringen billigaste sättet. Man
talar om "Företaget Skogsbruket" som enhet.
Med hänsyn till flottningskostnadernas natur,
dvs. hög fast och låg rörlig kostnadsandel, kan
också sägas, att det inom flottningsområdet ur
Företaget Skogsbrukets synpunkt i regel är
ekonomiskt förkastligt att köra virke med bil
utefter en igång varande flottled. Virket skall i
vattnet så snart det når flottleden.
Den optimala transportapparatens normala
utseende för alla större flottleder i landet visas i
fig. 1. Där är det således naturligt, att frågan
inte blir flottning eller landtransport, utan hur
landtransportmedlen och flottningen skall
samordnas, så att man får bästa möjliga
transportekonomi. Är flottleden mycket liten eller dyr,
närmar sig S- och D-gränserna varandra;
flottningsområdet krymper ihop till ett minimum
och kan t.o.m. helt försvinna. Är flottleden stor
eller billig, kan D-gränsen för olika företag och
sortiment nu ligga från 2—3 mil (för senvuxen
massaved) till 12—15 mil (för frodvuxet
såg-timmer) upp från älvmynningen. Betydande
virkeskvantiteter ligger alltså mellan S- och
D-gränserna.
Transportapparatens förändringar
Av intresse i detta sammanhang är givetvis att
försöka se hur transportapparaten kommer att
förändras. Kommer S- och D-gränserna att
närma sig varandra och krympa ihop
flottningsområdet, eller kommer gränserna att glida ifrån
varandra och öka flottningens influensområde?
Hur det blir härmed kommer att bero på, hur
förhållandet mellan olika transportmedels
kostnader ändras. Om landtransportmedlen
utvecklas så, att de blir billigare än flottningen,
krymper flottningsområdet. Skulle flottningen
kunna rationaliseras eller på annat sätt
förbilligas snabbare än landtransportmedlen, blir
utvecklingen den motsatta.
En 1959 utförd utredning av Industriens
Utredningsinstitut hävdar, att om kostnaden för
den manuella arbetsinsatsen sätts till index 100
såväl nu som i framtiden, skulle kostnaden för
en traktors arbetsinsats om 10 år ligga på 50
och om 15 år på 36. Motsvarande siffror för en
lastbil skulle vara 61 respektive 47. Om den
manuella insatsen i flottningsarbetet skulle
vara större än vid landtransport (vilket långt
ifrån alltid är fallet), frestas man kanske att
utan vidare tolka dessa siffror så, att
landtransporten blir allt konkurrenskraftigare.
Det finns emellertid stora möjligheter att
förbilliga flottningen. En successiv anpassning så
att de dyra biflottflederna försvinner, gör
flottningen billigare i genomsnitt. Rensning av
huvudflottlederna, så att virket flyter fram med
minskat manuellt arbete och på kortare tid, en
mekanisering av sorteringsarbetet (kostnaden
för sorteringen utgör nu i de flesta älvar
ungefär en tredjedel av flottningskostnaden
inklusive sortering) är andra åtgärder, som också
verkar förbilligande.
Vad som kanske har ännu större betydelse är,
att man i Norrland väntar sig en ökad
avkastning från skogarna — en eller ett par procent
per år, kanske mer enligt vissa uppfattningar.
Om detta virke transporteras i flottleden, blir
flottningens ökade kostnad ytterst obetydlig,
såsom tidigare framhållits. Detta är detsamma
som att tillskottskvantiteten transporteras i det
närmaste utan kostnad eller att
genomsnittskostnaden för allt virke sjunker. Biltransport
av detta virke kommer att bli ungefär lika
dyrt som för ursprungskvantiteterna. I detta
faktum ligger flottningens stora styrka.
Den manuella arbetsinsatsen vid flottning
jämfört med motsvarande arbete vid
lastbilstransport är hög på biflottleder, i vissa fall t.o.m.
mycket hög, medan den på huvudflottleder
ligger lågt, ofta avsevärt lägre än vid
lastbilstransport. Professor Sundberg nämnde vid en
estraddiskussion på KTH (i juni 1960) "att
hela det centrala flottledssystemet kommer att ha
lägre dagsverksåtgång än mycket effektiva
lastbilstransporter. Jag tror därför inte, att den
snabba kostnadsstegringen för den manuella
arbetskraften kommer att få några allvarliga
konsekvenser för flottningen i våra
huvudälvar".
Det finns således anledning att varna för
vittgående slutsatser om den framtida
transportutvecklingen grundade på det handlande vi har
idag. Man ser ofta de ökade biltransporterna
som ett bevis för att flottningen är på
avskrivning. Förhållandet är i stället det, att man nu
icke samordnar de olika transportmedlen på
ett ekonomiskt riktigt sätt. Man flottar ofta i
oekonomiska biflottleder och man bilkör i stor
utsträckning inom områden, där flottningen
skulle vara transportmedlet åtminstone från det
samlade skogsbrukets synpunkt. De "felaktiga
TEKNISK TIDSKRIFT 1 962 H. 13 349
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
