Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 16 - Andras erfarenheter - Ett peptidantibiotikum mot tuberkulos, av SHl - STF mars - Saab 105 - Tunneln genom Mont Blanc - Oljor för bilbakaxlar och växellådor
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
av en tidigare okänd form av Streptomyces
capreo-lus. Peptiden isolerades genom en serie
absorptio-ner och elueringar följda av fraktionerad fällning.
Vid hydrolys ger kapromycin fem aminosyror:
ala-nin, serin, a, /?-diaminopropionsyra, /?-lysin och en
som förefaller vara ny; hittills erhållna data
antyder att den kan vara
æ-(2-iminohexahydro-4-pyri-midyl)glycin.
Tuberkelbakterierna blir så småningom resistenta
mot streptomycin, om de odlas i ett medium
innehållande detta antibiotikum. Kapromycin har
emellertid visat god verkan på de streptomycinresistenta
bakterierna. Det kan därför vara värdefullt som
komplement till de kända medlen mot tuberkulos
(Chemical & Engineering News 18 sept. 1961 s. 57).
SHl
• • • — •«—»
• • A • • • •
• • • • • • • • •
• • • • • •
• • • • • • • • •
» » • • • •
• • • • • • • • ■
• • • •
• • • • • • • •
• • • • • « »
\J‡: :•:•: mars
Saab 105
Det nya skol- och bolagsflygplanet Saab 105 (Tekn.
T. 1961 s. 678) var ämnet vid Flygtekniska
Föreningens sammanträde onsdagen den 7 mars. Ragnar
Härdmark, som svarat för konstruktionen, och Einar
Bergström, som lett den aerodynamiska
projekteringen, berättade.
Saab 105 utgör bl.a. ersättning för Safir, dvs.
skol-flygplan för Flygvapnet. Flygförvaltningen begär i
specifikationer: längsta start och
landningsrullsträc-ka 500 respektive 400 m, högsta sättningsfart 150
km/h, marschfart 750 och högsta indikerad fart
900 km/h. Rodren får ej vara servostyrda,
flygplanet skall ge utpräglad stallvarning och gå ur stall
av sig självt då föraren släpper spaken.
Första projektutkast hade "ankkonfiguration" med
lågt placerat styrverk. Senare följde olika
rakvinga-de projekt med högt placerad vinge och en hel flora
av olika styrverk i stjärten. Med stigande krav på
utrustning blev den först valda motortypen för svag
och man övergick till en fransk, Turboméca
Aubisque, av dubbelstråltyp med 2 X 700 kp
dragkraft och mycket låg specifik bränsleförbrukning.
Den slutligt valda utformningen medger att
flygplanet även används som lätt attackflygplan med upp
till 800 kg beväpning. Högsta startvikt är 4,2 t och
flygsträckan 2 000 km.
Intressanta drag är: i sidled i kroppen infällbara
huvudlandställ med lågtrycksdäck för
gräsfältland-ning, vidare integraltankar i kropp och vinge samt
skevroder och vingklaffar i sandwichutförande med
Al-cellkärna. Vingen är utformad för det kritiska
machtalet 0,8 med en profiltjocklek av 10—12 %.
I vertikal dykning med motorpådrag nås machtalet
0,92 på 10 km höjd, men då skevroderverkan starkt
nedsätts redan vid lägre farter måste dykfarten
begränsas till machtalet 0,86.
Rodermanövrering utan servo har krävt en
omsorgsfull balansering av rodren. Höjd- och sidrodren
har konventionell aerodynamisk nosbalans med
el-lipsformad rodernos och höjdrodren har dessutom
lättroder. Skevrodren, som dimensionerats enligt
nya kriterier för rollmanöverförmåga (t.ex. 30°
bankning på 1 s vid landningsfart, 90° bankning på
samma tid vid hög fart på hög höjd), har försetts
med intern tryckbalans framför roderaxeln samt
med ett mindre lättroder.
Flygplanets beräknade liv är 5 000 h vid militär
skolflygning och 20 000 h vid civil flygning.
Prototypen skall flyga sommaren 1963 och det första
serieflygplanet levereras 1965. Driftkostnaderna för
600 h/år civil flygning och fyra passagerare utom
förare har beräknats bli 28 öre per platskilometer.
Tunneln genom Mont Blanc
Mont Blanc-tunnelbygget är ett besvärligt och
oturs-förföljt företag berättade Karl-Heinz Fraenkel,
ledare av Vattenfalls rationaliseringsarbete, för SVR
måndagen den 12 mars. Det är också svårt att få
tillförlitliga data om bygget, som emellertid inbjuder
till en intressant jämförelse mellan italiensk och
fransk, dvs. egentligen svensk och amerikansk,
tun-neldrivningsteknik (Tekn. T. 1962 s. 72). Till
underlättande av motortrafik genom Alperna är 27
vägtunnlar under arbete med en sammanlagd längd av
260 km och till en total kostnad av ca 3 500 Mkr.
Längst av tunnlarna är de under Mont Blanc (11,6
km, 175 Mkr.) och St. Bernhard (5,8 km, 80 Mkr.).
Svårigheterna har bestått i dåligt berg, protogine
(ett slags granit, med kraftiga slag och ras), hög
temperatur (32°C uppmätt, 45°C väntad) samt stora
vattenflöden (upptill 1 600 1/s, varav 300 1/s varmt).
På italienska sidan används svenska, lcnä- eller
steg-matade, individuella borrmaskiner, till en början på
en 75 t gummihjulsförsedd borrvagn. Drivningen
sker med plogkil och ca 1,5 m borrhål per m3 berg.
Av sprängämnet, som är italienskt, förbrukas 1,2
kg/m3. Genomsnittligt har man nått 150 m framdrift
per månad men i februari 1962 ökade takten till
246 m. Tunneln kläds med hjälp av formelement i
form av lättmetallklädda ramar.
Fransmännen arbetar med en 100 t, rälburen
"Jumbo" med fasta kedjematade borrmaskiner, som ger
parallella hål kring ett 203 mm grovhål. Tre olika
typer sprängämne omväxlas eller blandas och
förbrukas till en mängd av 1,5 kg/m3. Framdriften är
genomsnittligt 166 m per månad och maximalt 228
m (januari 1962). För formsättningen används en
fransk teleskopmetod med stora stålbågar.
Mekaniseringen, räknad i ton teknisk utrustning
(såväl över som under jord) per arbetare, är på
italienska sidan 5 och på franska sidan 8. Såväl
antal borrmeter som sprängämnesmängd per
kubikmeter utsprängt berg är ca 50 % högre vid detta
arbete än vid motsvarande tunneldrivningar i Sverige.
Oljor för bilbakaxlar och växellådor
Mekaniks Kommitté för Motorbränslen och
Smörjmedel hade den 13 mars 1962 ordnat en välbesökt
föredrags- och diskussionsafton om
transmissionsoljor för bakaxlar och växellådor i motorfordon.
Föredragshållare var Alfred Towle från Lubrizol
International Laboratories i Hazelwood/Derby,
Storbritannien. Han började med att påpeka att
maskinelementens dimensioner ständigt har minskat
samtidigt som hastigheterna har ökat. Allt hårdare krav
ställs på den använda oljan, vilket bör avspegla sig
i specifikationerna. Man önskar även gemensamma
basspecifikationer för hela världen.
Sådana generella krav på oljan skulle bl.a. ånge
dess uppgift att minska ytfriktionen och därmed
även kraftförlusten till lägsta möjliga. Oljan får ej
förändras vid lagring och skall skydda mot rost.
Den skall ej ha någon upplösande förmåga samt
motverka skumning. En oljefilm skall alltid finnas
mellan maskindelsytorna, och oljan skall ej
påverkas av kontakttrycket mellan metallytorna.
442 TEKNISK TIDSKRIFT 1962 H. 1 <5
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
