Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 21 - STF april - Agas tröghetsnavigeringssystem - Datamaskinstyrda kraftverk - »Den elektroniska vägen» - Arkitekten och den goda arkitekturen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
har man dels infört sifferteknik vid integreringen,
dels en gyroprincip med utnyttjande av ett
hastig-hetsgyro. Detta gyro roterar med konstant hastighet
i rymden, varvid en förflyttning utmed den krökta
jordytan resulterar i en fasvridning mellan
hastig-hetsgyrot och en oscillator. Fasvridningen
registreras i en digital mätenhet, och ger dels impulser för
justering av plattformen, dels ett direkt mètt på den
tillryggalagda distansen genom summering av
antalet interferenspulser mellan hastighetsgyrot och
oscillatorn.
Vid laboratorieförsök har man uppnått så små
vinkelfel som en bågminut per timme. Att garantera
denna noggrannhet i praktiskt bruk torde vara
mycket svårt. På nuvarande stadium beräknas Agas
plattform för flygnavigering ge ett största
navige-ringsfel om fem distansminuter per timmes flygning
utan övervakning.
Under den efterföljande livliga diskussionen
berördes bl.a. kostnadsfrågan, jämförelser med befintliga
system och möjligheten till ännu större noggrannhet
hos Agas system. Det torde ligga inom
möjligheternas gräns att komma ned till blott en distansminuts
felvisning efter en timmes flygning. En
skeppsbyggare i auditoriet önskade sig samma navigeringsfel
efter en månads gång, vilket dock betecknades som
helt omöjligt med dagens teknik.
Datamaskinstyrda kraftverk
Jan-Erik Ryman, överingenjör vid Skandinaviska
Elverk, hade 1961 rest i USA där han framför allt
studerat hur kraftföretagen utnyttjar elektroniska
datamaskiner i den dagliga driften av
produktions-och överföringsanläggningar. Om detta berättade han
inför SER fredagen den 13 april.
Datamaskinerna har fått en allt större användning
i ångkraftstationerna och man kan tydligt se
utvecklingsstegen. En datamaskin kan elementärt
användas för automatisk registrering av elektriska
mätvärden (kW, kVAr, A och V) och av temperaturer
och tryck i panna och turbin. I nästa steg får
maskinen även övervaka driften av det konventionella
systemet, vilket sker genom att den själv jämför de
registrerade värdena med normala värden och vid
avvikelser slår larm till en maskinist.
En maskinell beräkning av mest ekonomiska
drifttillstånd i anläggningen är nästa steg; denna
bedömning inriktas på att ånge den driftläggning, som ger
lägsta bränsleförbrukning. Vid en fullständig
kontroll slutligen beräknar maskinen själv vilka
åtgärder som skall vidtagas i anläggningen. Målet för
utnyttjningen av datamaskinerna vid driften av
ångkraftstationerna i USA tycks i första hand vara att
öka driftsäkerheten och att få bättre
verkningsgrader medan minskat personalbehov inte spelar
någon avgörande roll.
Datamaskiner utnyttjas också för en ekonomisk
lastfördelning i kraftsystemet och strävan går här
efter att dels kunna ta hänsyn till kraftverkens
olika egenskaper men också till överföringsnätets
inverkan på förlusterna. Ett system med endast
ångkraft är relativt lätt att behandla, eftersom endast
kraftpriset för den aktuella timmen är av intresse.
I ett system där även vattenkraft ingår är
svårigheterna betydligt större, bl.a. med hänsyn till
varierande vattentillgång och regleringsmöjligheterna. Här
kunde Ryman nämna att de svenska arbetena med
vattenvärdesberäkningar rönt stort intresse i USA.
"Den elektroniska vägen"
Om framtidsspekulationer över den helautomatiska
vägen hade SVR tillsammans med Ivars
Transport-forskningskommission (TFK) ordnat en välbesökt
informationsafton i hotell Apollonias föreläsningssal
den 16 april. Även Statens Väginstilut stod som
medarrangör.
Efter ett inledningsanförande av Stig Samuelson,
TFK:s sekreterare, som berörde "den elektroniska
vägens" transporttekniska och transportekonomiska
bakgrund, talade Gösta Kullberg vid Statens
Väg-institut om den amerikanska utvecklingen på
området (jfr Tekn. T. 1959 s. 649 och 1961 s. 306),
såsom han hade upplevt den vid ett nyligen företaget
studiebesök i USA. I anslutning till sitt föredrag
visade han några filmupptagningar från de
amerikanska försöken samt General Motors tämligen nya
film Easy Street, vilken bl.a. visar den i USA nu
tillgängliga "halvautomatiken".
Hans Kulander från Väg- och Vatten berörde de
vägbyggnadstekniska svårigheterna vid de tänkta
elektronikinstallationerna, varefter Gösta Neovius
hos L M Ericsson gav synpunkter på elektroniken.
Han dissekerade den helautomatiska vägens problem
ur flera synpunkter och kom till resultatet att tiden
ännu inte är mogen för helautomatiska vägar i
Sverige.
Den helautomatiska vägen kräver såväl
styrningsövervakning som hastighetsövervakning.
Radarsystemet är för dyrt för sådana ändamål, varför det
fordras elektronikutrustning av annat slag i bilarna,
i vägarna eller i båda dessa trafikkomponenter.
Tillförlitligheten hos elektronikutrustningen blir därför
avgörande för den tänkta automatiska driften.
Neovius visade att felintensiteten 10~6 vid dubblerad,
bilburen elektronikutrustning sannolikt ger ett fel var
70 drifttimme eller vid hastigheten 100 km/h ett fel
var 7 000 fordonskilometer, en medellivslängd som
nu är helt rimlig för en elektronikutrustning.
Svagheter i de nu tillgängliga systemen är att man
inte har någon metod att upptäcka icke metalliska
föremål samt de höga anskaffningskostnaderna.
Neovius antog att en dubblering av 1 000 km
motorväg i Sverige skulle kosta 2 000 Mkr., medan
bilburen elektronikutrustning i våra 1,5 milj. bilar
skulle kosta 7 500 Mkr.
Efter föredragen diskuterades livligt den
helautomatiska vägens problem. I några diskussionsinlägg
ville man göra gällande att automatisk
fordonsstyrning uppkom för mer än hundra år sedan
samtidigt med de rälstyrda järnvägarna. Även
framtidsvisioner av luftkuddeburna, rälstyrda fordon var på
tapeten. Till sist får nog alla deltagare i den
fantasieggande informationskvällen hålla med Neovius om,
att vi inte sysslolöst skall avvakta den utländska
utvecklingen, utan att vi genom egna försök bör lära
upp tekniker och introducera halvautomatiska
anordningar och radiovarningssystem, så att vi står
någorlunda rustade den dag det verkligen kan vara
aktuellt att införa helelektroniska vägar.
Arkitekten och den goda arkitekturen
Svenska Arkitektföreningens aprilsammanträde hölls
måndagen den 16 på Teknologföreningen, och till
detta hade också inbjudits de SAR-arkitekter som
inte tillhör föreningen. Skälet var att man ansåg det
angeläget med en diskussionsafton i anledning av
den debatt som på sista tiden förts i SAR:s
medlemsblad "Arkitekten" över den målsättning som
SAR har, men som den ej, enligt en grupp
nyutexaminerade arkitekter, lever upp till. Främst anser
dessa att SAR ej bevakar den ideella sidan av
verksamheten, den sida som denna grupp vill kalla den
förnämsta. Man anser att arkitektens ansvar ibland
brister när det gäller att skapa god byggnadskonst,
och att SAR på något sätt måste ta ställning visavi
dålig arkitektur.
TEKNISK TIDSKRIFT 1962 H. 22 (JQ3
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
