Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 27 - Automatiska bilvägar, av Gösta Neovius
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
50 km/h. Avsiktlig eller oavsiktlig frånvaro av
modulering anger, att efterföljande bil skall
stoppas. Det beskrivna systemet förutsätter att
bilen startas manuellt efter stopp, oberoende
av om man måste ta sig förbi hindret, eller om
trafiken har börjat rulla igen.
Det system, som har logikkretsarna i
bilutrustningen, fungerar på följande sätt.
Detekto-rerna är även i detta fall inbördes förbundna.
En indikering på att ett metalliskt föremål
finns på en vägsektion, sänds från sektion till
sektion längs vägen mot den annalkande
trafiken. Indikeringssignalen dämpas något i varje
sektionsutrustning, innan den sänds vidare. En
växelström för varje sektion med en mot
indikeringssignalen proportionell styrka matas
genom en tråd parallell med styrtråden men
med endast en sektions längd. Efter varje
fordon kommer således, oberoende av dess
hastighet, att finnas en svans i form av ett
successivt avtagande magnetiskt fält.
Ett fordon med högre hastighet än det
fram-förvarandes kommer att uppfatta signalen i
denna svans när en viss känslighetströskel
överskrids. Känslighetströskeln görs beroende
av det upphinnande fordonets hastighet, så att
större avstånd mellan bilarna måste
upprätthållas vid högre hastigheter. Det är även möjligt
att mäta den relativa hastigheten mellan de
båda fordonen. När dessa passerar
sektionsgränser, erhålls positiva och negativa språng i
svanssignalen. Dessa språngförändringar
räknas och tidsderivatan av skillnaden mellan
antalet positiva och negativa språng ger ett mått
på hastigheten. Ju större denna skillnad är,
desto snabbare måste givetvis den annalkande
bilen bromsas.
Det sist beskrivna systemet ger den bästa
följsamheten, bl.a. genom att det arbetar med
flera hastighetsnivåer. Det medger även
automatisk start efter stopp.
Tillförlitlighet hos bilburen utrustning
Systemets tillförlitlighet bör vara så hög, att
antalet dödsolyckor på grund av systemfel är
mindre än antalet dödsolyckor vid trafik utan
automatisk fordonsmanövrering. Amerikansk
statistik (1958) anger 5 dödsolyckor på 10*
fordonskilometer som ett genomsnittsvärde. För
motorvägarna är emellertid motsvarande siffra
mellan 1 och 2. Man borde alltså som mål ha
högst ett fel på 10s fordonskilometer. Med en
fordonshastighet på 100 km/h förutsätter detta
10° h medellivslängd hos utrustningen, dvs.
felintensiteten 10 ". Skall man nå så hög
tillförlitlighet, är det nödvändigt att dubblera bilens
hela elektroniska utrustning, och att föreskriva,
att så snart endera utrustningen på något sätt
strejkar, man måste övergå till manuell drift
inom mindre än t.ex. 36 s. Om vi antar en
genomsnittlig tid mellan feltillfällena för endera
utrustningen på T h, blir det väntade antalet
fel på en utrustning under 10° h
_ 2 • 106
— -r
och blir sannolikheten för fel på den andra
utrustningen inom nästa 36 s (0,01 h)
1
100 T
Önskemålet om i medeltal ett systemfel på 10"
h ger relationen
1 = P, ■ P2 -
2- 10"
loo r2
som ger T — 140 h.
Denna medellivslängd är fullständigt rimlig
för en elektronikutrustning även under
beaktande av de svåra omgivningsförhållanden som
utrustningen skall tåla. Ur underhållssynpunkt
får man hoppas, att högre tillförlitlighet kan
åstadkommas, eftersom ett T-värde om 140 h
vid dubblerad utrustning innebär något fel i
genomsnitt var 70 :e timme eller vid
hastigheten 100 km/h ett fel var 7 000:e
fordonskilometer.
Tillförlitlighet hos vägutrustning
Även vägutrustningen bör motsvara
tillförlitligheten ett fel på 10s fordonskilometer. Av
intresse är då den erforderliga tillförlitligheten
lios varje sektionsutrustning på vägen.
Slingorna i vägbanan bör inte vara mycket längre än
en billängd. Radio Corporation of America
(RCA) använder 6 m slingor. Det antagna
olycksavståndet 10s fordonskilometer svarar
alltså mot 1 000 • 108/6 sektioner.
Den största praktiska trafikkapaciteten ligger
vid manuell körning och hastigheten 100 km/h
vid ca 2 000 bilar per timme. Man har beräknat
att med automatisk körning kunna öka detta
värde till ca 3 600 bilar per timme. Låt oss
anta, att dygnsgenomsnittet per körfil svarar mot
333 bilar per timme. Med dessa antaganden
blir kravet på genomsnittlig tid mellan fel för
varje sektionsutrustning
1000 • 108
"6-333
:5-10’A
Trots att utrustningen per vägsektion är
avsevärt mindre omfattande än den bilburna
elektronikutrustningen, är dock
vägutrustning-ens beräknade erforderliga medellivslängd
omöjlig att uppnå. Även här måste en
dubblering av utrustningen tillgripas. Om vi
utnyttjar förfarandet att förarna varnas när endera
utrustningen strejkar och att de i sådant fall
har 36 s på sig att övergå till manuell drift, får
vi med en medellivslängd T för varje
sektionsutrustning, att väntade antalet fel på en
utrustning under 5 • 107 h blir
Pi
2 • 5 ■ 107
och sannolikheten för att den andra
utrustningen skall strejka inom 36 s blir
i
P, =
2 100 T
Önskemålet om i medeltal 1 systemfel på 5 • 107
teknisk tidskrift 1962 h. 704 (jq3
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
