Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 27 - Automatiska bilvägar, av Gösta Neovius
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
h ger
och T = 1 000 h.
Detta är ett relativt högt värde på
medellivslängden, men inte omöjligt att nå. Om inte
högre tillförlitlighet kan erhållas för
vägutrust-ningen, visar det sig emellertid, att underhållet
blir krävande och att antalet gånger som
bilisterna måste gå över till manuell drift blir
högt och besvärande. Om vi antar en
medel-reparationstid per sektionsutrustning på 1 h,
så kommer varje sektionsutrustning att vara ur
drift 2/1 000, dvs. 1/500 av tiden. Var 500 :e
sektion kommer alltså att vara ur funktion, och
man kommer att stöta på ett fel på 6 x 500 m
eller var tredje kilometer. Denna siffra är helt
orimlig. Motsvarande siffra för bilutrustningen
vid pessimistisk beräkning var ju 7 000
fordonskilometer.
Om man i stället skulle tänka sig en
trefal-digad vägutrustning för varje sektion och ett
sådant utförande, att reparationspersonal
tillkallades så snart en utrustning strejkade,
medan man måste övergå till manuell drift först
då två utrustningar strejkade, kan den
genomsnittliga tiden mellan dubbelfel beräknas till
1000 1000 106 ,
~~3 2 =
vilket motsvarar en felaktig sektion i medeltal
på var 1 000 :e km.
Ej heller detta är fullt tillfredsställande. Man
får emellertid hoppas, att man kan nå en
bättre livslängd än 1 000 h för
sektionsutrustningen. Med ökad livslängd minskar sedan
risken för dubbelfel snabbt vid trefaldigad
utrustning.
Säkerhet och kostnader
Ett av de tyngst vägande skälen mot
helautomatiska vägar är, att man inte ännu har någon
acceptabel metod för detektering av icke
metalliska föremål, alltså främst människor och
djur på vägen. För mycket hårt trafikerade
vägar kanske man kan bortse från detta
argument, eftersom vägen ständigt är upptagen av
trafik.
Om det är enbart säkerhet man vill köpa med
den helautomatiska vägen, kommer man att
finna den möjliga ökningen i säkerhet
dyrköpt. I första hand är det väl motorvägarna
som bör förses med utrustning för
helautomatisk trafik. Dessa kan i USA på sin höjd
komma att utgöra 10 % av det totala vägnätet och
utnyttjas för ca 20 % av den totala trafiken
(för vårt land räknar man med en avsevärt
lägre siffra).
Även om man kan göra motorvägarna helt
säkra, har man bara kommit åt 1/15 av det
totala antalet olyckor. Faktorn 1/5 svarar mot
motorvägarnas andel i trafiken och faktorn 1/3
mot den högre säkerhet, som motorvägarna
bevisligen redan erbjuder.
Kostnaden för den helautomatiska körningen
består dels av ökad bilkostnad, dels av ökad
vägkostnad. Behövliga anskaffnings- och
anläggningskostnader, utgörs för bilarna av
kostnader för servoanordningar, som i dag
belöper sig till ca 3 000 kr. per bil för styrning,
acceleration och bromsning. Till detta
kommer för varje bil en elektronikutrustning som
uppskattas till ytterligare 1 000 kr. Med andra
komponenter och bättre teknik kan den
sistnämnda kostnaden inom en tioårsperiod
komma att sjunka till 100 kr., men med hänsyn till
de höga kraven på säkerhet kan denna
kraftigare reduktion bli svår att förverkliga.
Nukostnaden för elektroniken för en sektion
i en körfil är också av storleksordningen 1 000
kr., och även detta belopp kan kanske med
tiden bringas ned till storleksordningen 100
kr. Detta skall sättas i relation till
anläggningskostnaden för vägen, som är omkring 50 öre
per mm och körfil eller 6 000 kr. per 6 m
enkelriktad väg. Vi har i Sverige ca 60 m väg
per bil. Om t.ex. 5 % av vägarna skall vara
motorvägar och förses med elektronik för
automatisk körning, måste varje bilägare
finansiera 6 m enkelriktad väg eller en sektion.
Om det i stället är högre trafikavvecklande
förmåga vi önskar genom helautomatiska
vägar, kan följande kalkyl belysa förhållandena:
Vi har nu i Sverige ca 100 000 km väg; av dessa
är ca 1 % eller 1 000 km vissa tider mättade
med trafik. Efter ett pris av 50 öre per mm
körfil eller 2 Mkr. per km fyrfilig motorväg
skulle en dubblering genom nyanläggning av
1 000 km väg kosta 2 000 Mkr. Om vi i stället
går på alternativet med elektronisk väg, och
våra 1,5 milj. bilägare är villiga att var och en
satsa erforderliga 5 000 kr., skulle vi få en
totalutgift på 7 500 Mkr.
Dessa sistnämnda siffror är endast avsedda
att ånge storleksordningen av kostnaderna för
de två alternativen. För en korrekt jämförelse
måste nyanskaffningskostnaderna omräknas i
årliga kostnader och kompletteras med bl.a.
underhållskostnader. Redan av den redovisade
grövre jämförelsen synes det dock framgå, att
tiden ännu inte är mogen för helautomatiska
vägar.
Detta förhållande får dock självfallet inte
hindra, att man här i Sverige följer
utvecklingen på området, och att man även får medel
för egna experiment. Amerikanarna har redan
i dag servostyrning och servobromsar på
många av sina personbilar, och det kanske inte
dröjer alltför många år, innan det även är
allmänt förekommande här.
Utvecklingen inom elektroniken tyder på
möjligheter till kraftiga prisreduceringar vid
masstillverkning inom en inte alltför avlägsen
framtid. Vi bör inte sysslolöst avvakta vad som
kommer, utan i stället snarast lära upp
tekniker och introducera anordningar i stil med
Electro-Lane eller radiovarningssystem, så att
vi står någorlunda rustade den dag det
verkligen kan vara aktuellt att införa helelektroniska
vägar.
teknisk tidskrift 1962 h. 22 (jq135
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
