Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 30 - Underjordisk snabbspårväg — ett stadstrafikalternativ, av Bo E Petersson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 5. Förslag till kollektiva, spårbundna trafiksystem för Zürich t.v. tunnelbanesystem, t.h. snabbspårväg;
––underjordiska bandelar, - ovanjordiska bandelar, C "Hauptbahnhof Zurich".
Jämförelse tunnelbana —
"Tiefbahn" i Zurich
I Zürich har man under hösten 1961 gjort ett
jämförande studium av ett tänkbart
tunnelbanenät och ett projekterat "Tiefbahnnät".
Tunnelbanan tänktes utförd enligt
internationellt mönster och skulle bestå av två varandra
korsande huvudgrenar med förgreningar i
ytterområdena, fig. 5. Nätet skulle få en total
längd av 32,4 km, till största delen
underjordiskt. Tiefbahn-projektet innebar en
förläggning av det befintliga spårvägsnätet i
innerstaden under gatuplanet (sammanlagt 12,5 km)
samt 5 km nvbvggnad till ett nytt
bostadsområde (fig. 5).
För tunnelbanan planerade man ett
grovmaskigt nät med matarbussar för anslutningstrafik.
Snabbspårvägen skulle ha ett vanligt
finmaskigt spårvägsnät. För båda näten räknade man
med ca 400 m hållplatsavstånd i de centrala
stadsdelarna och 600 m i ytterområdena.
Kapaciteten skulle då för tunnelbanan bli
32 000 och för snabbspårvägen 26 400 personer
per timme. För tunnelbanan avsågs 90 s
tågavstånd och 800 passagerare per tåg, för
snabbspårvägen 45 s resp. 330 passagerare. Som
hållplatstid kalkylerade man med de på olika
platser rådande aktuella värdena. En
uppskattning av det framtida transportbehovet gav vid
handen, att kapaciteten hos snabbspårvägen
mer än väl skulle täcka detta.
En restidsanalys gav för tunnelbanan att 22
av 54 förbindelser blev snabbare. För
snabbspårvägen blev 30 av 54 förbindelser snabbare.
Två av förbindelserna mellan elva valda, re-
presentativa hållplatser var lika snabba med
de båda trafikmedlen. För beräkningen av
passagerarnas gångtid till och från
hållplatserna antog man en gånghastighet av 1,2 m/s,
för väntetid vid hållplatsen satte man halva
turtätheten, för byte mellan spårbanelinjer 120
—150 s, för byte till buss 90 s. För båda
systemen räknades med en acceleration och
retardation av 1,0 m/s2. En väsentlig skillnad mellan
de båda transportmedlen förelåg i deras
förhållande till övrig trafik, då tunnelbanan
tänktes löpa helt på egen banvall, medan spårvägen
i de utanför centrum liggande stadsdelarna
avsågs bibehållen mitt i gatan, och således ej
skild från biltrafiken.
En jämförelse -mellan de områden, som kunde
nås vid en total restid inklusive gångtid av
15 min från en viktig hållplats i centrum, gav
som resultat, att vissa stadsdelar blev bättre
betjänade av tunnelbanan, andra av
snabbspårvägen. Med hjälp av en färdvägsundersökning
beräknades antalet resor med tunnelbana till
48 % bli direktresor, 47 % resor med ett byte
till annan linje och 5 % av resorna skulle få
ske med två eller fler byten. Snabbspårvägen
skulle ge 68 % direktresor, 29 % av resorna
skulle bli med ett byte till annan linje och
3 % med två eller flera byten.
Personalbehovet beräknades för
tunnelbanesystemet till 1 008 man pius 1 542 man
busspersonal, dvs. sammanlagt 2 550 man. För
snabbspårvägen blev motsvarande antal 1 646, 829
och 2 475 man.
För tunnelbanan fordras förare,
tågövervakare och biljettpersonal, för snabbspårvägen
förare och konduktörer. Anläggningskostnaderna
760 teknisk tidskrift 1 962 h. 30
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
