Teknisk Tidskrift / Årgång 92. 1962 / 785 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 31 - J 35 Draken, av Hans G Andersson

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Fig. 4. Draken i serieproduktion vid Saabs fabriker i Linköping.

Enklast kan detta uttryckas så, att
mittsektionens extrema triangel ger minsta motstånd
för givet inre utrymme vid överljudsfart,
medan yttervingens moderata deltaform
förbättrar egenskaperna i underljudsområdet.
Kombinationen lovade god stabilitet vid låg fart och
gynnsammare stabilitet än en enkel deltavinge,
vilket bekräftades av försöksflygplanet Saab
210 (linjär skala 1:2; ytskala 1:2).

Saab 210 konstruerades av en liten grupp
tekniker, vilken senare bildade kärnan i det stora
lag på mer än 500 tekniker, som har varit
engagerade i utvecklingen av vapensystemen 35.
Huvudansvarig har varit civilingenjör Erik
Bratt.

Fig. 5. Draken i version 35 B.

De tekniska överväganden, som låg bakom
Drakens projektering för 12 år sedan, var
givetvis ej desamma som de som nu är aktuella
vid liknande projektarbeten. Vid den
tidpunkten var den allt överskuggande
svårigheten att över huvudtaget kunna flyga i det
okända överljudsområdet. Man var inte helt säker
på överljudsmotståndets absolutvärde och
tillgången på motordrivkraft var trots allt
begränsad jämfört med dagens resurser.
Konstruktionen blev därför vikt- och volymmässigt
relativt pressad.

Grundtanken bakom flygplanets utformning
är att man på bästa möjliga sätt skall utnyttja
samspelet mellan friktionsmotstånd och
vågmotstånd. Summan av dessa motståndsdelar vid
överljudsflygning skall bli så liten som möjligt
med hänsyn till den totalvolym, som fordrades
för flygplanets olika installationer. För ett
äldre flygplan med maximifarten väl under
ljudfart kan vågmotståndet i stort sett försummas,
men för ett överljudsflygplan blir det
annorlunda. Genom att den "våta ytan" görs större
kan alltså vågmotståndet, vars storlek är
proportionell mot slankhetens kvadrat, hållas
nere på bekostnad av friktionsmotståndet. Härav
får vingen en relativt lång sträckning i
flyg-riktningen. Den kan då, trots det låga relativa
värdet på slankheten och den relativt
obetydliga profiltjockleken, innehålla en tillräckligt
stor volym för luftintag, landställ och
bränsletankar, styrsystem m.m.

Den för överljudsflygning rent idealiska
vingformen skulle med visshet ha varit ännu mera
"strykjärnsformad". Men på vingformen
inverkar också önskvärda topphöjds- och
lågfartsegenskaper som kräver en viss minsta
spännvidd. Vid underljudsfart och framför allt vid
låga farter bärs flygplanet upp huvudsakligen
av spännviddsegenskaperna. Detta har lett till

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>