Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 34 - Gnisttända bilmotorers bränsleekonomi, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Gnisttända bilmotorers
bränsleekonomi
Bensinmotorns ökade kompressionsförhållande
medför bättre termisk verkningsgrad. När
kompressionstalet överstiger 10—12 uppstår dock
flera allvarliga olägenheter. Motorn fordrar
dyrare bränsle och blir starkt benägen för
glöd-tändningar. Därför söker man med ökad
intensitet andra utvägar att förbättra bensinmotorns
bränsleekonomi. De stora framstegen på
bildieselmotorns område under det senaste
decenniet börjar alltmer tillvaratas av
konstruktörerna av gnisttända bensinmotorer. I första
hand söker man realisera de fördelar som
dieselmotorns insprutningssystem och kvalitativt
reglerade cylinderfyllning medför. Det förra
inverkar mest på den volymetriska
verkningsgraden och den senare på den termodynamiska.
Bilfabrikernas forskningsavdelningar och de
stora bildetaljtillverkarna (t.ex. American
Bosch, Bendix, Lucas) ägnar sig huvudsakligen
åt experiment med lämpliga
insprutningssystem. Oljelaboratorier och även en del
amerikanska universitet synes mest intressera sig
för bensinmotorns möjligheter att arbeta med
"skiktförbränning" ("stratified charge
combus-tion"). Därmed avses att kolven i
motorcylindern komprimerar enbart luft eller mycket
mager bränsleluftblandning, som tillförs en
efter belastningen avpassad bränslemängd och
antänds genom elgnista. Därigenom underhålls
ett reaktionsekvivalent blandningsförhållande
omkring tändstiftet under
förbränningsförloppet.
■Inloppsventil
Ii löndshfr
Munstycke
Cylinder
Fig. 1. Olika munstycksplaceringar för
bensinin-sprutning; t.v. direktinsprutning, t.h. förinsprutning.
Ingenjör Einar Bohr, Stockholm
621.434.038
Bränsleinsprutning för bensinmotorer
I en ordinär förgasarmotor skall förgasaren
lämna ett nära reaktionsekvivalent
blandningsförhållande bränsle-luft, som genom särskilda
anordningar dock ökas vid tomgång, kallstart,
acceleration och maximal effekt. Ett sådant
blandningsförhållande fordras för att den av
tändgnistan inledda förbränningen
självständigt skall utbreda sig till alla delar av
förbränningsrummet. Nackdelarna vid denna
förbränningstyp, nämligen i vissa fall knackningar
samt hög bränsleförbrukning vid
delbelastning, kan icke elimineras genom att
insprutning används i stället för förgasare. Att man
ändock starkt reflekterar på att införa
insprutningssystem, trots att motorn kompliceras och
ytterligare fördyras, beror på de betydande
fördelar som förfaringssättet dock erbjuder i
andra avseenden.
I första hand erhålls således en högre
volymetrisk verkningsgrad genom att förgasaren
elimineras. Dessutom kan inloppsrören
utformas fritt med tillräckligt stora
genomlopps-areor för luften. Slutligen bortfaller behovet
av uppvärmningsanordningar (t.ex. hotspot).
Den volymetriska verkningsgraden förbättras
härigenom med ca 10 9c.1 Härtill kommer, att
den för förgasardriften kännetecknande
olikformigheten i fördelningen av
bränsleluftbland-ningen till cylindrarna helt försvinner. Denna
olikformighet gäller icke endast fyllningen som
sådan samt den däri ingående bränslemängden
utan även och i väsentligt högre grad
blytillsatsen i bränslet. Fyllning med förgasare
innebär att blyhalten i bränslet i den mest
missgynnade cylindern blir avgörande för hela
motorns oktankrav. Nackdelarna med denna
olikformiga fördelning av bränsle-luftblandningen
till cylindrarna kan delvis motverkas av två
eller flera förgasare på motorn vilket dock blir
tämligen dyrt. Vanligen inställs förgasaren så
att den ger extra rik blandning vid alla
drift-förhållanden för att ingen cylinder skall
fungera helt onormalt.
Fördelar med insprutningsförfarandet är t.ex.
att risk för backslag, nedisning och ånglås helt
29 TEKNISK TIDSKRIFT 1 962 H. 34
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
