Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 34 - Gnisttända bilmotorers bränsleekonomi, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
bortfaller. Genom att bränsle icke kondenseras
på rörväggarna som vid förgasarsystem kan
anrikningen väsentligt minskas vid tomgång, vid
varmkörning, vid start samt vid effektökning
vid maximal belastning. En ganska betydande
bensinbesparing erhålls även genom att
bränsletillförseln på ett enkelt sätt kan stoppas helt
vid motorbromsning.
Konstruktionsprinciper
Tidigare använde man i stort sett
dieselutrust-ning för gnisttända bilmotorers
insprutnings-system. Bränslet sprutades in direkt i
cylindern, fig. 1, med hjälp av central pump med
separat pumpkolv för varje motorcylinder.
Pumpen kompletterades med reglerdon, så att
blandningsförhållanden, passande för detta
slags motorer erhölls. Direktinsprutning
användes bl.a. för motorer av typ Hesselman,
Mercedes-Benz m.fl. Pumpkonstruktionen är
emellertid föga lämpad för nutida
personbilsmotorer med starkt varierande driftförhållanden
och höga maximigränsvärden på varvtalet.
Direktinsprutningen har man nu i regel
frångått. Förinsprutning, dvs. metoden att
insprutningsmunstycket anbringas i inloppsröret
omedelbart intill inloppsventilen, fig. 1, föredras
på grund av lägre termiska påkänningar och
lågt insprutningstryck. Munstycket kan därför
ges en enkel och säker konstruktion. Någon
skillnad i effekt och bränsleekonomi för dessa
munstycksplaceringar har icke kunnat
konstateras vid rotationshastigheter under 5 000—
5 500 r/m. Vid högre varvtal får ventilens
korta öppningstid ogynnsam inverkan på
förin-sprutningen.2
Munstyckstypen kan vara öppen ("constant
flow system") eller sluten ("timed system").
Öppna munstycken är alltid placerade i
inloppsröret. De är alltså avsedda för
förinsprutning. Bränslemängden regleras genom
variabelt pumptryck. Slutna munstycken kan
användas vid både förinsprutning och
direktinsprutning. De fungerar på samma sätt som
munstycken för dieselmotorer dvs. de öppnar
vid en bestämd tidpunkt för insprutning av en
avvägd mängd bränsle under konstant
insprutningstryck. Vid båda typerna regleras
bränsletillförseln genom att variationer i undertrycket
i inloppsröret får inverka på tillförseln.
Inloppsrör med öppet munstycke, i vilket
bränsletillförseln regleras även genom
munstycksareans variation (solenoidreglerad
nålventil), används också, och har i en
konstruktionsform utförts av italienaren Fuscaldo.
Denna metod har i samband med elektronisk
reglering också utnyttjats av Bendix i USA.
Konstruktioner för
insprutningssystem
General Motors insprutningssystem- arbetar
med öppet munstycke i inloppsröret och
variabelt bränsletryck. Insprutningsregleringen
omfattar schematiskt stamröret för inloppsrören,
inloppsrör med munstycke strax utanför
inloppsventilen, samt bränslereglering, fig. 2. I
en flottörkammare, som får bränsle från en
matarpump, finns i den nedre bränslefyllda
delen en kugghjulspump, som trycker
bränslet via en kulventil till en tryckreglerkammare.
Från denna för bränsleledningar till
inloppsrörens munstycken. En del av bränslet i denna
kammare går till dessa ledningar, medan resten
går tillbaka till flottörkammaren genom
överströmningshål, som regleras av en
överströmningskolv. Kolven påverkas av undertrycket i
inloppsrörets venturirör, —h2 i fig. 2, via ett
membran och ett länk- och hävarmssystem.
Vid ökat undertryck, dvs. ökad
trottelöpp-ning, pressas överströmningskolven nedåt,
varvid bränsletrycket p1 ökas, så att mera bränsle
tillförs munstyckena genom den större
tryckskillnaden px—p2. överströmningskolven
inställer sig i ett läge, där lufttryck och
bränsletryck balanserar varandra. Man får då ett
konstant blandningsförhållande, så länge detta
läge är oförändrat. Kulventilen håller trycket i
ledningen mellan bränslepumpen i
flottörkammaren och tryckregleringskammaren
tillräckligt högt, så att ånglås ej kan bildas.
Munstuckshållare
4,
Fig. 3. Injektor med
spridare för General
Motors
insprutningssystem.
Fig. 2. Schema
för General
Motors bränsle-regleringssystem
för
bensinmotorer.
Förlängningsrör
900. TEKNISK TIDSKRIFT 1962 H. 34
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
