Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 35 - Inrikesflygets framtid i Sverige, av Björn Elle och Fred Turner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
tivitet. Befolkningsökningen, som nu är ca
5:1 000 per år i Sverige, spelar därvidlag en
ganska liten roll. Urbaniseringen, som ger en
ökning av stadsbefolkningen med ca 1,3 % per
år, är också av underordnad betydelse.
Betydelsefullare torde vara, att
bruttonationalprodukten räknad i fast penningvärde, har stigit
ca 3,5 % per år i Sverige under
efterkrigstiden. En möjlig ökning till 4 % per år på
1960-talet har dock ej beaktats här.
Begreppet "inkomstelasticitet" kan ånge
kvoten mellan ökningen av en viss sorts
konsumtion och den samtidiga ökningen av inkomsten.
För flygresor i Sverige kan
inkomstelasticite-ten på längre sikt uppskattas till ca 1,5—1,6.
Uppgifter från USA gällande alla personresor
tillsammans tyder t.ex. på värdet ca 1,65 för
tiden 1929—19592. Kvoten 1,5—1,6 kombinerad
med "välståndsökningen" 3,5 % per år ökar
den potentiella efterfrågan på flygresor ca
5,5 % per år.
En viss andel av flygtrafikens tillväxt kan
sättas i samband med avgiftssänkningar. Under
efterkrigstiden har trafikflyget i flera delar av
världen kunnat sänka sina biljettpriser, mätt
i fast penningvärde, med ca 4 % per år (Tekn.
T. 1954 s. 805; 1962 s. 65).
Sveriges inrikesflyg har också sänkt
avgifterna på senare år, och en fortsatt sänkning av
biljettpriserna med ca 2—3 % per år torde
vara möjlig som genomsnitt under en längre tid
framåt. Detta beror dels på flygmaterielens
förbättring (Tekn. T. 1960 s. 575) och dels på
företagsekonomiska rationaliseringar
möjliggjorda av den växande trafikvolymen.
Försiktigheten bjuder dook, att man ej extrapolerar
utvecklingen av prisrelationerna alltför långt i
framtiden. Trafikökningen, baserad på en
antagen priselasticitet av 1,5, kan förutsättas bli
ca 4 % per år i början av utvecklingen och
avtar kanske så småningom mot noll.
Sammanfattningsvis erhålles en potentiell
årlig efterfrågeökning med 5,5 % beroende på
bruttonationalprodukten och med
uppskattningsvis 0,5 % beroende på urbaniseringen,
eller sammantaget med 6 %. Beroende på
prisreduceringar kommer därtill 4 %, varigenom
den totala ökningen blir 10 % per år.
Inkomst och flygresekonsumtion
Det kan vara värdefullt att studera skillnaden
i konsumtionen av längre resor med olika
färdmedel för olika skikt av inkomsttagare.
Amerikanska uppgifter från 1955—19573 i ett stort
antal intervjuer om inrikesresor i USA på
distanser över 160 km (100 miles) visar i en
bearbetning, att logaritmen för antalet resor per
lcapita och år ändras ungefär linjärt med
logaritmen för inkomsten. För varje resekategori
har linjen en karakteristisk lutning, som
upprepar sig för varje år (1955, 1956 och 1957),
fig. 1 och 2. Vi kan kalla lutningen för "den
individuella inkomstelasticiteten e", definierad av
1og(W) g2_/2
log (hlh) K, //"
Relativ resefrekvens
5
201000 US t
Familjeinkomst
Fig. 1. Resfrekvens med bil i USA för olika
inkomstnivåer. Icke-affärsresor över 160 km längd; + 1955,
X 1956 och O 1957.
där Kl och K„ är resekonsumtionen per individ
vid inkomstnivån 4 resp. /2.
Bearbetningen visar, att affärsresor med flyg
och tåg är starkt inkomstberoende, tabell 3.
För övriga resor ("non-business trips"), är det
endast flyget, som har ett elasticitetsvärde > 1,
dvs. antalet resor per år ökar snabbare än
inkomsten. För busstrafiken är värdet t.o.m.
negativt, dvs. reseantalet avtar med stigande
inkomst.
to 20-1000 US t
Familjeinkomst
Fig. 2. Resfrekvens med flyg i USA för olika
inkomstnivåer. Icke-affärsresor över 160 km längd;
+ 1955, X 1956 och O 1957.
918. TEKNISK TIDSKRIFT 1962 H. 34
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
