Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 35 - Inrikesflygets framtid i Sverige, av Björn Elle och Fred Turner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Resefrekvens
x
50
Fig. 3. Utvecklingen 1957—1958 av flygtrafiken frän olika städer i USA;
resfrekvensen som funktion av turtätheten vid, a 18 flygplatser med
2—4 starter per dag, b 29 flygplatser med 4—8 starter per dag, c 61
flygplatser med 8—16 starter per dag och d 27 flygplatser med 16—32
starter per dag.
Analysen visar också, att för bilismen gäller
nämnda logaritmiskt-linjära samband endast
för inkomster mellan 1 000 och 10 000 $/år.
Över årsinkomsten 10 000 $ blir elasticiteten
noll eller t.o.m. svagt negativ, fig. 1, dvs.
res-konsumtionen är ungefär konstant oberoende
av inkomst i intervallet 10 000—20 000 $ och
högre. Troligtvis är förklaringen helt enkelt
den, att resmängden vid dessa inkomster är så
stor, att resorna skulle ta för mycket tid, om de
i stor utsträckning gjordes med bil. Detta
bekräftas av att elasticiteten för flygresor, fig. 2,
och även för tågresor tenderar att stiga
ytterligare i de höga inkomstlägena, utöver de
genomsnittliga värdena i tabell 3.
De statistiska uppgifterna i bearbetningen är
baserade på tiotusentals intervjuer, och ger
således ett kvantitativt tillräckligt underlag för
påståendet att folk reser oftare och fortare ju
högre inkomst de har. Resornas medellängd
torde också variera med inkomsten med positiv
Tabell 3. Den individuella inkomstelasticiteten ei för olika
resekategorier i USA år 1955—1957 (resor över 160 km längd)
Transportmedel
Flyg
Bil
Tåg
Buss
Alla [-transportmedel-]
{+transport-
medel+}
Affärsresor .......... 3,0 1,5 2,0 1,0 1,4
övriga resor ......... 1,5 0,82 0,4 —0,2 0,6
Alla resor (endast 1955) 0,8
derivata. Resmängden uttryckt i passagerarkm
i stället för i antal resor måste därför förmodas
visa en ännu mer accentuerad
stegringstendens.
Konkurrens med andra färdmedel
Kostnaden för en resa är ur resenärens
synpunkt dels en summa pengar dels en viss
uppoffrad tid. En resenär är ofta villig att betala
mer än normalt för att vinna tid, men "värdet
av den intjänade tiden" är givetvis mycket
varierande i olika situationer. Det förefaller
rimligt att sätta tidsvärdet ungefär lika med
resenärens timförtjänst, speciellt då det gäller
tjänsteresor. Det är således i första hand de
högre inkomstklasserna som använder flyget,
men varje reduktion i trafikflygets kostnad per
intjänad timme gör det tilldragande för allt
större kategorier inkomsttagare längre ner på
inkomstpyramiden.
Resenären är intresserad av tidsvinsten "från
dörr till dörr". En minskning av den totala
restiden är lika viktig för flygets
konkurrenskraft som en minskning av flygtiden. Det skall
visas senare, att nya former av trafikflyg ger
möjligheter till dylik tidsbesparing för en stor
kategori inkomsttagare.
Ett jämförande studium av
befordringsavgif-terna för marktransportmedel och flyg visar
att dessa avgifter på lång sikt alltmer närmat
sig varandra i Sverige, USA och andra
jämförbara länder. I fast penningvärde räknat har
flygets biljettpriser sjunkit, medan de på
andra färdmedel uttagna avgifterna för längre
distanser har varit relativt sett oförändrade. Det
förefaller troligt, att dessa tendenser
fortsätter. Flygtrafiken på längre distanser och på
linjer där trafikunderlaget räcker till för att
tillfredsställande belägga större flygplan torde
således med tiden bli allt
konkurrenskraftigare.
Övergången till större produktionsenheter
inom handel och industri samt ökad
specialisering och vidgade marknader torde stegra
kravet på snabba transporter i framtiden. För
personer i ledande ställning kan ökad rörlighet
fordras, så att deras kapacitet bättre skall
kunna utnyttjas. Även i privatlivet stegras behovet
av transporter, då den ökade rörligheten på
arbetsmarknaden innebär att familjer splittras
och vänner skingras än mer än hittills.
Behovet av ett effektivt och landsomfattande
trafikflygsystem bör således vara en
angelägenhet av allmänt intresse. Andra faktorer, som
talar för en förbättring av trafikflygets
omfattning och effektivitet, är
flyggodstransporternas ökande betydelse samt militära
önskemål.
Trafiksystemets utbyggnad
Ett visst flygtransportbehov kan leda till en
motsvarande mängd producerat trafikarbete
bara vid ett adekvat utbud av
flygtransportarbete. Följaktligen har trafiksystemets ut-
919. TEKNISK TIDSKRIFT 1962 H. 34
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
