Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 35 - Inrikesflygets framtid i Sverige, av Björn Elle och Fred Turner - Sulfatfabriken i Mönsterås - En pappersmaskin med differentialdrift - Svenska fartyg säljs eller läggs upp - Ett massablekeri enligt Kamyr på Nya Zeeland - En 40 km lång sötvattentunnel i Ådalen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 14. Exempel på samordning av ett
konventionellt stamlinjenåt med ett STOL-linjenät;
(direktlinje Stockholm—Göteborg och utlandslinjer icke
medtagna); 0 liggplatser i stamlinjenåt et, • i
STOL-linjenätet.
stamlinjerna. För STOL-flygplatserna kan man
som ett typiskt värde 1980 räkna med 80—100
avgående passagerare per dag, fördelade på 5—
10 avgående flygplan. Startbanelängden för
dessa flygplatser bör ur trafikekonomisk och
lokaliseringsmässig synpunkt vara av
storleksordningen 400—{>00 m, men den standard man
kommer att enas om beror i hög grad på
hänsynen till den övriga civila flygverksamheten.
En minsta banlängd av 600 m förefaller
önskvärd.
För vissa kategorier resor är värdet av
besparad tid så stort, att icke-reguljärt flyg, t.ex.
taxiflyg, firmaflyg eller privatflyg, är
motiverat. Att resenären själv kan bestämma
avgångs-eller ankomsttid, och att han kan färdas direkt
till sin destinationsort från en godtycklig
startpunkt är fördelaktigt för honom. Personbilen
ger ju dessa fördelar till skillnad från den
tidtabellsbundna och stationsbundna, reguljära
trafiken med tåg, buss eller flyg. Då det gäller
flyget, är tillgången till flygplatser en
begränsande faktor, men antalet lämpliga flygfält kan
förutsättas växa i framtiden. Nu är totalantalet
flygfält tillgängliga för civilflyg i Sverige 70—
80, men om 20 år kan antalet dylika fält vara
ca 300 om utvecklingen går som i USA. Endast
ca 90 av dessa beräknas dock få reguljär trafik.
Andra viktiga former av icke-reguljärt
civilflyg är charterflyg och fraktflyg. I den mån
denna trafik försiggår med större flygplan med
behov av långa startbanor kan dessa anlita de
konventionella flygplatserna och bidra till
deras trafikunderlag. Charterflyg och fraktflyg
har hittills utgjort en underordnad del av
civilflyget, men enligt en del prognoser kommer
den sistnämnda att växa snabbare än det
reguljära passagerarflyget i framtiden,
åtminstone på längre distanser.
Slutord
I USA har det reguljära trafikflyget visat
tecken på en avtagande trafikökningstakt, något
som kanske tyder på att det i sina nuvarande
former har passerat sin introduktionsperiod
och nu närmar sig ett tillstånd av konkurrens-
jämvikt med andra transportmedel. Här i
Sverige har vi ännu ej nått ett sådant stadium,
men om tio år har det konventionella flyget
kanske uttömt sina möjligheter att växa utöver
den takt som bestäms av stigande köpkraft och
ökande stadsbefolkning.
Ett problem är frågan om hur introduktionen
av nya flygplanstyper och nya flygplatstyper
skall kunna koordineras. Ur
samhällsplaneringssynpunkt är det angeläget att arbeta på
mycket lång sikt. Det är således från
samhällsplaneringshåll man först känner ett behov av
enhetliga normer för markreservationer för
flygplatser. Sådana rekommendationer har i
Sverige uppställts och publicerats av IVA:s
Transportforskningskommission i dennas
Meddelande nr 51.
Problemen är givetvis ingen rent svensk
angelägenhet. Tvärtom är behovet av någon form
av internationellt samförstånd uppenbart. Det
som skulle behövas vore större klarhet om
framtidens internationella krav på
flygplatsutformning beträffande flygsäkerhet, buller och
banlängd.
Litteratur
1. Turner, F & Elle, B: Driftkostnader för framtida
kort-distansflygplan. Tekn. T. 90 (1960) maj 20 s. 575—581.
2. Statistical abstracts of the United States 1961. (Tabellerna
411 och 413.)
3. Lansing, J B, m.fl.: The travel märket 1957. University of
Michigan 1958.
4. Elle, B: The interplay betuieen supply and demand in
air transport. Saab Technical Notes, TN 50, Linköping 1962.
5. Björkman, B: Flygplatsen och staden. Tekn. T. 84 (1954)
sept. 28 s. 805—809.
6. Björkman, B: Trafikflygets lönsamhet. Tekn. T. 92 (1962)
jan. 26 s. 65—66.
7. Flygbuller som samhällsproblem. Betänkande avgivet av
1956 års flygbullerutredning. SOU 1961:25.
Sulfatfabriken i Mönsterås, som tillhör
Skogsägarnas Cellulosa AB, skall fördubbla
produktionskapaciteten. Utbyggnaden skall vara färdig i april
1964. Man har kontinuerlig kokning och tvättning
enligt Kamyr-systemet. En nyhet för Sverige är att
den kontinuerliga kokaren får ett steg för
tvättning.
En pappersmaskin med differentialdrift finns
vid Holmens Bruks AB:s anläggning i Hallsta.
Pappersbanan kan hållas spänd med konstant kraft
synnerligen noggrant genom det mekaniska
maskineriet, som utvecklats i samarbete mellan KMW
och Asea.
Svenska fartyg säljs eller läggs upp beroende på
fraktbrist. Under andra kvartalet 1962 såldes 16
fartyg på totalt 116 000 tdw till utlandet. 28 fartyg på
sammanlagt 187 000 tdw hade lagts upp i början av
augusti 1962.
Ett massablekeri enligt Kamyr på Nya Zeeland
får till största delen svensktillverkad utrustning.
Den kontinuerliga blekningen beräknas ge 107 t
massa på 24 h.
En 40 km lång sötvattentunnel i Ådalen byggs
för massaindustrin. Tunneln, som beräknas bli
färdig i hela sin längd 1964, går 90 m under
Bollsta-fjärdens vattenyta på en 1,2 km lång sträcka.
TEKNISK TIDSKRIFT 1 962 H. 34 925
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
