Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 38 - Trafikflygets ekonomi, av Frederick Handley Page
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
L/D, 50 % ökad nyttolast och som följd därav
30 % reducerad direkt driftkostnad,
motsvarande en något lägre nivå än dagens
konventionella pilvingade underljudsjetflygplan. Med
kostnaden för den sistnämnda som
jämförelse-grund visas i tabell 1 ungefärliga
kostnadsnivåer för de diskuterade typerna med lång
flygsträcka.
Kortdistansflygplan
Den övervägande delen av
flygtransportmark-naden avser korta distanser. Som exempel
anger British European Airways att 60 % av
företagets producerade passagerarkilometer
gäller distanser under 500 km. Detta innebär vissa
svårigheter för flygplankonstruktören, vilka
tarvar närmare förklaring.
En viktbesparing på grund av förbättrad
bränsleekonomi eller genom effektiv
skrovkonstruktion, som vid långdistansflygplan skulle
kunnat leda till en betydande ökning av
nyttolasten, ger vid kortdistansflygplan med sin à
priori höga nyttolast (30 % av startvikten) en
relativt sett mycket mindre nyttolastökning.
Det är rent allmänt ej så lätt att uppnå
ekonomiförbättringar vid kortdistansflygplan.
På grund av att bränslekostnaden är låg, får
avskrivning och underhållskostnader stor
betydelse. På korta distanser blir givetvis även
effektiviteten under icke produktiv flygtid,
start, landning, etc. av stor betydelse.
Propellerturbinen (turboprop) ger här vissa
fördelar, emedan tidsförlusten av låg marschfart blir
liten. Flygplanet är relativt enkelt och billigt,
underhållskostnaderna blir låga fröts den
relativt komplicerade motorn. Vickers Vanguard
och Handley Page Herald är goda exempel på
större resp. mindre flygplan i denna kategori.
På mycket korta distanser med tät trafik vill
man även tänka sig ett propellerturbindrivet
flygplan med rymlig flygkropp och ganska låg
vingbelastning. Marschfarten blir låg, men det
har ej så stor betydelse på flygsträckor under
400 km.
En annan filosofi än den antydda för längre
flygsträckor, representeras av typerna de
Ha-villand "Trident" (Tekn. T. 1962 s. 539) och
Boeing 727. Dessa två medelstora tremotoriga
turbojetflygplan med pilvinge och med
avancerade motorer av dubbelstrålstyp, blir inte
billiga i inköp, men kommer att ge god
transportekonomi, bl.a. genom att den relativt höga
bränsleförbrukningen kompenseras med låg
motorvikt och genom hög marschfart, som
väntas medföra hög kabinfaktor.
Sannolikt är dock en stor flygande vinge den
ideala lösningen för korta flygsträckor,
beroende på låg skrovvikt, goda utrymmen, etc. Dock
krävs ytterligare studier med jämförelse mellan
denna typ och konventionella
kortdistansty-per.
Man kan formulera tre huvudlinjer
(tendenser) för kortdistansflygplan: konventionell
flygplankonfiguration med propellerturbin,
snabbare turbojetflygplan samt eventuellt
flygande vinge.
Det är ännu svårt att yttra sig om vilken av
dessa som kommer att bli fördelaktigast.
Trafikflygets struktur
En jämförelse av driftkostnaderna för dagens
och framtidens sannolika typer av
långdistansflygplan, tabell 1, antyder följande:
Man kan vänta sig betydligt förbättrad
ekonomi för underljudsflyget, om blott den
moderna flygteknikens framsteg utnyttjas till
fullo.
Första generationen överljudsflygplan blir
dyra i drift, men kan förbättras avsevärt
genom gränsskiktskontroll.
Om biljettpriserna reduceras med omkring
20 %, borde detta leda till en starkt ökad
flygtrafik. Sommaren 1958 sänktes biljettpriserna
över Atlanten med 10 % och trafiken ökade
med 30 %.
Inkomstfördelningen i samhället är sådan att
då biljettpriset minskas med en viss faktor,
ökar antalet människor som har råd att köpa
flygbiljetter med en betydligt större faktor.
Den väntade skillnaden mellan överljuds- och
underljudsflygets priser kan leda till en
uppdelning av trafiken i två kategorier, dels en
begränsad trafikvolym för fåtalet som vill
betala extra för hög fart, dels en mycket stor
trafikapparat med billigare underljudsflyg.
Om de direkta driftkostnaderna kan
nedbringas till antydda 25 öre per tonkilometer,
synes det vara felaktigt att förutsätta
oförändrade indirekta driftkostnader, dvs. 50 öre per
tonkilometer. Biljettförsäljningen måste kunna
förenklas, så att de indirekta kostnaderna
följer med i den rationalisering som
flygplanskonstruktören å sin sida åstadkommit.
Inom kortdistansflyget, som har de
ojämförligt största utvecklingsmöjligheterna, kan en
betydande ökning av trafikvolymen innebära
verkligt låga biljettpriser. Det är emellertid
osäkert om detta kan åstadkommas genom normal
typutveckling av konventionella flygplan eller
om något radikalt nytt måste tillgripas, t.ex. en
flygande vinge. Säkert är emellertid att
gräns-skiktskonfroll som ger laminär friktion är den
enda verkligt stora förbättring på
aerodynamikens område, som står till vårt förfogande.
Framgången med ett trafikflygplan beror dock
inte bara på dess konstruktiva förtjänster. Även
om de direkta driftkostnaderna är hur låga som
helst så går flygbolaget med förlust om
flygplanet aldrig är mer än halvbelagt.
Attraktivitet för passagerarna, ett relativt begrepp vid
jämförelse av olika flygbolag, är dock en
väsentlig faktor att räkna med. Viktigast är
biljettpriset, men fart, komfort och säkerhet
måste också vara väl tillgodosedda för bästa
konkurrenskraft.
Tendensen i USA med överföring av trafiken
från järnvägarna till flyget, från havet till
luften (över Atlanten t.ex.) visar att allmänheten
tycker om att flyga. Flygteknikerna kan vänta
sig ett lovande resultat av sitt arbete, en stark
utveckling av flyget i framtiden.
TEKNISK TIDSKRIFT 1962 H. 37 1021
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
