Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 39 - STF september - Tekniska fysiker i ombyggd förening - Gasturbiner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ening att fungera enligt sin gamla arbetsordning av
den 24 januari 1950. TFF måste ombildas till en
fullständig primärorganisation inom STF. Wikdahl
talade därefter om den fackliga eller
intressebeto-nade verksamheten, och redogjorde för
civilingenjörsförbundet, Saco, m.m. De tekniska fysikerna
har tidigare saknat naturligt fackligt hemvist och
har vacklat mellan SMR och SER. Det nya
stadgeförslaget innebar dels anslutning till STF och dels
att den som så begär blir ansluten till CF. Det är
alltså ej möjligt att genom TFF bli ansluten
enbart till CF. Avsikten är att TFF skall bli den
självklara föreningen för alla tekniska fysiker i landet.
En längre diskussion rörde förhållandet den
enskilde — STF — TFF — CF. Hans Tysklind samt
Carl Hagson, båda garvade i civilingenjörernas
organisationslut, besvarade frågor. Edgar Asplund
inledde med frågan om TFF alltid vore rätta vägen
för anslutning till Saco eller om t.ex. han själv som
lärare vid KTH av lojalitet mot kolleger borde välja
annat sätt. Han upplystes att dylika problem är
vanliga men ej bör föranleda konflikter.
Anslutning via TFF rekommenderades. Farhågor
framfördes om TFF:s litenhet, medlemsantalet nu ca
200. En snabb ökning kan emellertid väntas då så
småningom 100 tekniska fysiker kommer att
utexamineras per år.
Ett problem som föranledde många inlägg var
avgiften, som sannolikt kommer att vara
differentierad beroende på om medlemmen i fråga är
CF-ansluten eller ej. Synpunkter med hänsyn till
medlemsrekrytering framfördes och skäl angavs både
för att skillnaden skulle vara stor och för att den
skulle vara liten. Stadgeförslaget antogs därefter för
första gången efter några smärre ändringar. Val av
interimsfullmäktige uppsköts.
Gasturbiner
Sektionerna Mekanik och Skeppsbyggnad inom SMR
hade en gemensam gasturbinafton onsdagen den 19
september. Det helt engelskspråkiga sammanträdets
vittfamnande karaktär angavs av kvällens första
föredragshållare dr Curt Keller från Escher Wyss AG
i Zurich med att han skulle "open the evening
talk-ing ön the closed cycle" medan Captain G F A
Trewby från brittiska amiralitetet i Bath skulle
"close the evening by reading a paper ön the open
cycle".
Den slutna gasturbinen (jfr Tekn. T. 1946 s. 399)
arbetar med cirkulerande luft, som icke blandas med
rökgaser från förbränningar utan värms i särskilda
värmeväxlare. Man kan använda vilka bränslen som
helst, då man undviker de vid öppna turbiner
uppträdande svårigheterna med beläggningar på
turbinens ledskenor och skövlar. Man har nu tolv
anläggningar enligt det slutna systemet, AK-systemet
(Ackeret-Keller), den största för 15 MW. Som
bränslen används olja, kol, gas m.m. Ett 30 MW projekt
håller på att utarbetas, och de gjorda
erfarenheterna har medfört, att konstruktionen kunnat
förenklas i hög grad i jämförelse med den första
anläggningen.
Anläggningskostnaden är 450—460 sfr/kW för ett
12 MW aggregat och beräknas bli ca 380 sfr/kW
för ett 30 MW aggregat. Verkningsgraden är
beroende på aggregatstorleken och på anläggningens
utrustning. För ett 30 MW aggregat med två
mellan-kylare och två stegs värmning räknar man med
40 % verkningsgrad.
Förutom i stationära anläggningar, där
gasturbinen med fördel kan kombineras med
fjärrvärme-system, kan den slutna gasturbinen användas i
fartyg, speciellt inom effektområdet 10 000—40 000 hk,
samt i kärnkraftverk. Speciellt för örlogsfartygsdrift
är de goda dellastegenskaperna av stort värde
liksom låg vikt, 10—11 kg/hk, och litet
utrymmesbehov. I kärnkraftanläggningar kan det vara
lämpligt att använda helium som arbetande medium.
Captain Trewby talade om marina gasturbiner,
användnings- och installationsproblem. Den
utveckling som han förutsagt i STF den 16 februari 1955
hade i allt väsentligt infriats. Den brittiska flottan
hade sedan dess utrustats med helt gasturbindrivna
molortorpedbåtar (Tekn. T. 1962 s. 727) och byggt
en klass fregatter och en klass jagare, som försetts
med gasturbiner som fullfartsmaskineri
kombinerade med ångturbiner för marschfart. Därjämte
hade gasturbiner i stort antal införts såsom
generatoraggregat både på nya och äldre fartyg och för drift
av transportabla pumpar m.m. Gasturbinens största
fördel på örlogsfartyg ansåg Trewby ligga i att den
är mer kompakt än alla andra kraftkällor och att
den fordrar mindre daglig tillsyn än både
dieselmotorer och ångturbiner.
För framdrivning av örlogsfartyg ansåg Trewby
tre slags öppna gasturbiner vara aktuella:
För propellerdrift på flygplan utvecklade
"turbo-axelmotorer", ändrade att passa marina
förhållanden.
"Turbojetmotorer" för flygplan vilka ävenledes
"marineras" samt förses med en propellerdrivande
avgasturbin i för marin drift lämpligt utförande.
För örlogsfartyg speciellt konstruerade
gasturbinaggregat där de aerodynamiska principerna från
flygmotorerna utnyttjas.
Den förstnämnda typen angavs lämpa sig för
snabba, lätta fartyg. För samma ändamål kan den andra
typen i vissa fall lämpa sig. Såsom maskineri i
större fartyg föredrog Trewby den tredje typen som han
ansåg ha större driftsäkerhet och tillåta längre tid
mellan grundöversyner än den andra typen. Detta
gällde både som tillsatsmaskineri för hög fart och
för de fall vilka Trewby ansåg skulle bli aktuella
i framtiden — där enbart gasturbiner skall driva
ett större fartyg.
Trewby illustrerade hur installationer av
gasturbiner utförts i brittiska fartyg och påpekade att
maskinerier av den första typen måste arrangeras så
att de snabbt kan lyftas ur fartyget för erforderliga
översyner och reparationer. Detsamma gäller
gasgeneratordelen i den andra typen, där avgasturbinen
emellertid bör byggas för mycket lång
översynsperiod och för underhåll ombord. Den tredje typen
kan med bl.a. glidlager och horisontaldelning
konstrueras för minst 10 000 h drift mellan
grundöversynerna.
Ett speciellt problem vid installation ombord av
gasturbiner är de stora luft- och avgasmängder som
skall hanteras, vilket kan vara besvärligt, särskilt
på stora fartyg. Trewby gav tips beträffande dessa
arrangemang, bl.a. att intagen kan användas för
upptagning av turbinerna och att man bör
konstruera kanalerna enligt aerodynamiska principer
för att begränsa förlusterna. Med konventionella
skeppsbyggnadskonstruktioner kan lätt stora
förluster göras i toppeffekt och i bränsleförbrukning.
Beläggningar på kompressorskovlar hade visat sig
vara ett svårare problem än man förutsett.
Omfattande arrangemang för att avskilja vattendroppar i
luftintagen hade utexperimenterats, speciellt för
mindre fartyg. Ofta återkommande injicering av
vatten i kompressorinloppen för att tvätta bort
salt-avlagringar hade trots detta visat sig erforderlig.
Även fotogen och "carboblast" hade injicerats och
i ett särskilt svårt fall hade kompressoröverdelen
avlyfts och skovlarna gjorts rena för hand.
1076 TEKNISK TIDSKRIFT 1 962 H. 40
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
