Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 42 - Skivbromsar för bilar, av Einar Bohr - En extratunn aluminiumfolie - En lättbearbetad zirkoniumlegering - Nya metoder - Parkering i stadscentra, av BoJ - Billigare komplexa metallhydrider, av SHl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
göra någon typ av bromsservoapparat
behövlig. De hydrauliska cylindrarnas
självjusteran-de karaktäristik i skivbromsarna, varigenom
bromsplattorna hålls intill bromsskivan,
kompenserar delvis denna olägenhet. Frånvaro av
själviförstärkning medför även vissa direkta
fördelar i form av mera likformig
bromsverkan och eliminering av låsningstendenser
genom "hugg" i friktionsytorna.
Inbyggda skivbromsar har i någon mån
kommit till användning i USA (t.ex. Chrysler) och
en av orsakerna till denna konstruktionstyp —
kanske den viktigaste — var att ge skydd mot
korrosion och rost på bromsskivorna. Det har
emellertid visat sig, att de relativt små
friktionsplattorna på skivbromsar med bromsok
har en effektivt renande verkan mot vatten och
smuts, en verkan som förstärks av
centrifugalkraften.
De små areorna av friktionsplattorna medför
en mycket hög effektbelastning, som vid
bromsningar vid maximal bilhastighet uppgår
till ca 5 hk/cm2 för ordinära bilar och för
snabba sport- och racerbilar ännu högre. Eftersom
de hydrauliska hjulcylindrarnas kolvar vid
dessa bromstyper verkar direkt på
friktionselementen, krävs även mycket höga maximala
tryck eller ca 115 kp./cm2. Förbättrade
friktionsmaterial har varit en betingelse för de
nuvarande skivbromsarnas utveckling1.
De tekniska fördelarna med dessa bromsar är
otvivelaktigt stora i jämförelse med de vanliga
trumbromsarna med backar eller bromsskivor.
Man kan därför ställa den frågan, varför de
ännu icke blivit populära i USA. Från
amerikanskt håll2 anses detta bero på en rad
omständigheter, som medfört att fädningsproblemet
icke varit så allvarligt i USA som i Europa.
Detta uppges bero på de relativt stora
hjulbromsarna i förhållande till bilvikten, bättre
kylbetingelser för bromstrummorna och
mindre behov att bromsa med hjulbromsarna. Det
sistnämnda tillskrivs bl.a. bättre
motorbroms-effekt på grund av större motorer och
automatiska växellådor med speciella konstruktioner
för motorbromsning samt i stort sett bättre
vägar. Kanske man kunde tillägga, att de väldiga
serierna i amerikansk bilindustri medför en
viss tröghet i den tekniska utvecklingen. EBr
Litteratur
1. Kinchin, J W: Disc brake development and antiskid
bra-king devices. SAE Träns. 70 (1962) s. 203—209.
2. Hayes, Cecil: European designers going for möre
auto-matic transmissions och disc brakes. SAE J. sept. 1962 s.
76—80.
En extratunn aluminiumfolie, bara 4,5 |ini tjock,
skall användas till hölje för Echo-projektets
ballongsatelliter. Av den på båda sidor plastbelagda folien
skall man tillverka sfärer med 41 m diameter.
En lättbearbetad zirkoniumlegering för
kaps-ling av kärnbränsleelement innehåller 1,25 % Al,
1 % Sn och 1 % Mo. Den kan smidas vid 980°C,
kallvalsas samt strängpressas kapslad i koppar-järn.
nya metoder
Parkering i stadscentra
De nu gällande parkeringsnormerna, som utkom
1960 som anvisningar till byggnadsstadgan, grundar
sig till stor del på undersökningar i städerna Avesta,
Gävle, Jönköping, Karlshamn, Karlstad, Linköping
och Umeå. Den nuvarande biltätheten i Sverige är
ca 1:5 och den väntas 1975 bli 1:3, något som
kommer att accentuera parkeringssvårigheterna i
städerna.
Städernas redovisning av våningsytans utnyttjning
visar att i stadskärnan ca 30 % av ytan används
till bostäder, 15—30 % för butiker och 5—20 %
för kontor. En undersökning från 1959 av bilinnehav
i fyra svenska städer visar, att av hushåll i relativt
centralt belägna bostadsområden 60 % icke haT
någon bil, 39 % har en bil och 1 % har två bilar.
I genomsnitt var biltätheten 0,42 bilar per lägenhet
och 0,15 bilar per boende.
Bilarna parkeras till 90 % på allmän mark och
till 10 % på tomtmark. Av uppställningarna på
ga-tumark är ca 2/3 kantstensparkering.
Uppställnings-tiderna en normal vardag mellan kl. 8 och 18.30
fördelar sig sålunda:
< 10 m 10—30 m 30 m—1 h 1 h—2 h 2 h—10 h > 10 h
42 % 25 Vt 11 Vt 9 Vt 10 Vt 3 Vt
Stadscentrums bilplatsbehov är i genomsnitt 10 %
större under lördagen än under en normal vardag.
I några städer är lördagstillskottet 25 %. Av
kontorens bilplatsbehov avser 85 % de anställdas
parkering, 12 % besöksparkering och 3 % övrig
parkering. Butikerna fordrar på vardagarna 40—50 %
och på lördagarna 60—70 % av stadskärnans
bilplatser. Av dessa behövs 75 % för kundparkering,
15—20 % för de butiksanställdas parkering och
5—10 % för varuparkering (G Borgelin i
Byggföre-drag nr 136 oktober 1962). BoJ
Billigare komplexa metallhydrider
Metallhydrider är mycket starka reduktionsmedel
och används som sådana (Tekn. T. 1956 s. 28; 1958
s. 113). De är relativt dyra och de flesta ganska
svårhanterliga (Tekn. T. 1955 s. 34). Den
förstnämnda olägenheten tycks emellertid nu kunna
undanröjas genom en ny amerikansk metod för direkt
syntes av natriumaluminiumhydrid. Enligt uppgift
möjliggör den framställning av komplexa
metallhydrider med stor renhet i nästan kvantitativt
utbyte.
Med nuvarande pris på natrium (ca 17 ct/lb i
tankvagn) och aluminiumpulver (ca 38 ct/lb) lär
man kunna göra natriumaluminiumhydrid till ett
pris av mindre än 2 $/lb (23 kr/kg) i
tonkvantiteter. Inget har emellertid meddelats oin priset på
de komplexa hydrider som man eventuellt skall
tillverka i stor skala.
Den mest använda metallhydriden är i dag
litium-aluminiumhydrid som kostar ca 28 $/lb. I de flesta
TEKNISK TIDSKRIFT 1962 H. 42 2171
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
