Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 48 - STF - Bromsning av motorfordon - Nya metoder - Valsning av extratunn metallfolie, av SHl - Standardisering av storbehållare, av BoJ
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Jämförande prov har visat att skivbromsarna har
bättre kylning än trumbromsarna. De fordrar
mindre pedaltryck i början av bromsningen (inga
returfjädrar att övervinna) men däremot större
pedaltryck än Irumbromsar vid fortsatt bromsning (ingen
självservoverkan). Trumbromsen blir vid
förslitningen konisk, men skivbromsen väger 75 % mer
och ökar den ofjädrade vikten med 10 %.
Skiv-bromsar kommer troligen att införas i framtiden,
åtminstone på framhjulen — bakhjulen är mer
tveksamt, då dessa är mer utsatta för damm och
dessutom begagnas för handbromsning, där
skivbrom-sar ej är så bra.
På tyngre fordon dominerar tryckluftsbromsning,
berättade Albert Olhager från Scania-Vabis. Man
arbetar med 6 kg trycktank och bromscylindrar av
membrantyp, ofta i två kretssystem (ett för
fram-och ett för bakhjul). Erforderligt bromstryck
varierar med axeltrycket och kan inställas med en
ventil. Avgasningsbroms kan avlasta bromsarna i
hög grad. Handbromsen skall även vara nödbroms,
och där kompenserar man varierande
bakaxelbe-lastning genom reaktionsstag för att erhålla
önskad bromskraft.
Vid diskussionen framkom önskemål om
kraftigare ledningar för bromsvätskor, då nuvarande
typer ofta korroderar och brister. En övergång till
bromsvätskor på mineraloljebas ansågs dock inte
lämplig bl.a. med hänsyn till packningarna. En
vettigare trafikpropaganda för bromsningsförfarandet
vid paniksituationer efterlystes, likaså bilar med
mindre rattutväxling för att snabbare kunna häva
en sladd. Bromsningsproblem för rälsfordon
uppmärksammades också. På sådana får man inte
glömma att man har olika friktionskoefficient mellan
bromsblock och hjul samt mellan hjul och räl. Även
här utnyttjar man bromsreglering genom att
fordonets nedfjädring får reglera utbromsningen.
nya metoder
Valsning av extratunn metallfolie
Valsning av mycket tunna material har bjudit på
svårlösta problem beroende på valsarnas distorsion,
men de har nu lösts i valsverk av Röhn- och
Send-zimir-typ (Tekn. T. 1947 s. 936). De båda
arbets-valsarna i ett Sendzimir-valsverk för extratunn folie
är av verktygsstål och har bara ca 6 mm diameter.
Var och en av dem stöds av två, symmetriskt
placerade valsar med ca 13 mm diameter.
Varje par av stödvalsar löper i sin tur mot tre
stödvalsar som drivs synkront av valsverksmotorn.
Slutligen stöds de tre drivvalsarna av fyra axlar på
vilka sitter rullager på jämna avstånd från varandra.
Axlarna stöds mellan lagren av sadlar som överför
valstrycket till insidan av den cylindriska valsstolen.
Denna är gjord av ett smitt stålblock i vilket man
borrat ett cylindriskt hål för valsgruppen.
De första Sendzimir-verken gav band med ned till
ca 25 [*m tjocklek, men på senaste tid har man nått
ned till 2,5 um. Stål och värmehärdiga legeringar
kan valsas på detta sätt till folier av vilka man
fordrar god korrosionsresistens särskilt under
spänning. Berylliumkopparfolie används till
miniatyr-elektronikdelar och instrumentdelar, tantalfolie till
kondensatorer för temperaturer upp till 125°C.
Extratunn zirkoniumfolie utnyttjas i blixtlampor.
Kopparfolie med 2,5 j.im tjocklek används till vissa
tryckta kretsar av vilka man fordrar så liten volym
som möjligt. Kopparnickel och nickel-kromlegering
används till precisionsmotstånd och
trådtöjnings-givare. För alla dessa och många andra ändamål
växer efterfrågan snabbt på mycket tunna folier av
hög kvalitet (Metal Industry 16 mars 1962 s. 212).
SHl
Standardisering av storbehållare
Den internationella standardiseringsorganisationen
(ISO) beslöt 1961 att på sitt program ta upp
standardisering av stora godsbehållare ("freight
containers"). I detta arbete har bland 15 länder också
Sverige anmält sitt aktiva deltagande. Man beslöt
vid ett sammanträde i september 1961 att arbetet i
sitt första skede skulle inriktas på behållarvolymen
10 m3 (350 ft3), och att ISO-kommittén skulle ha sitt
sekretariat i USA.
Intresset för transporter med storbehållare har
länge varit starkt i USA (jfr Tekn. T. 1960 s. 891,
s. 1108; 1961 s. 806), där American Standards
Association fastställt en nationell standard.
Storbehållarna skall där ha kvadratiskt tvärsnitt med 8 fots sida
(2,44 m) samt längden 10, 20, 30 eller 40 fot (3,05—
12,20 m). De vanligast förekommande 10, 20 och
40 fot långa behållarna får volymer på ca 17 resp.
35 och 70 m3.
Den svenska kommittén, som ingår i Sveriges
Standardiseringskommissions underavdelning för
emballagestandardisering, har i första hand uteslutit 40
fots behållaren från sitt preliminära
standardförslag, då man har bedömt den olämplig för allmän
utbytestrafik, beroende på de lyftdon en sådan
lastad behållare kräver. De mindre 10 och 20 fots
behållarna har accepterats av kommittén, med
undantag för att längderna avkortats med 2V4 resp. IV2
tum. Ytterdimensionerna för de två typerna blir
alltså:
längd bredd höjd
mm mm mm
10 lots storbehållare ................ 2 990 2 435 2 435
20 fots storbehållare ................ 6 055 2 435 2 435
Dessa behållartyper skall således lastas på
järnvägsvagnar eller lastbilar, fig. 1. Man måste därvid
räkna med ett visst fritt utrymme mellan behållarna
samt vissa måttavvikelser i deras nominella dimen-
Fig. 1. 10 och 20 fot länga storbehållare på SJ:s
öppna godsvagn med 12,5 m lastytelängd samt pä
lastbilssläp med påhängsvagn.
TEKNISK TIDSKRIFT 1962 H. 43 J1359
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
