Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
SKEPPSBYGGNADSKONST
73
För ånga av högre tryck samt för marinernas och vissa handelsfartygs räkning
användes vattenrörpannor, vilka ursprungligen kommo i bruk med anledning av
deras ringa vikt i förhållande till den alstrade ångmängden och därigenom möjlig*
gjorde den snabba torpedbåten och dess efterföljare, den ännu snabbare torpedja*
garen. Dessa rörångpannor härstamma från John I. Thornycroft, som konstruerade
en rörångpanna omkring 1887, vilken fick otaliga efterföljare från och med den dag,
då Thornycroft beskrev densamma offentligt, år 1889. Hans mest framgångsrika
efterföljare var hans skarpaste konkurrent, A. F. Yarrow, som på basis av vad Thor*
nycroft redan gjort konstruerade en rörångpanna av stor enkelhet, som slutligen av
alla Thornycrofts efterföljare blev i stort sett den enda bestående. En annan rör*
ångpanna av något olika typ än den föregående, som kanske också bör nämnas i
detta sammanhang och som ännu består i motsats till de flesta av de dussintals
olika rörpannekonstruktioner, som uppstodo efter 1889, är Babcock och Wilcox’
rörångpanna. Den användes fortfarande i viss utsträckning för marina ändamål.
Jag har redan anfört att i stort sett den vertikala ångmaskinen har praktiskt taget
stått stilla någon tid i sin utveckling. Detta förhållande kanske närmast beror därpå,
att på de sista 25 åren ett par andra möjligheter till utveckling och framåtskridande
uppstått, dels uti ångturbinen, dels uti oljemotorn. Ångturbinen, Parsons, såg da*
gens ljus på 80*talet, närmare preciserat 1886, då den började användas för elektriska
ändamål. Den fick dock sin användning som framdrivningsmedel för fartyg först
1896 vid tillkomsten av försöksfartyget Turbinia. Sedan 1886 hava flerfaldiga tur*
binkonstruktörer uppträtt dels med aktionsturbiner, vars förste upphovsman var de
Laval, dels med reaktionsturbiner, vars förste upphovsman var Parsons, dels med
sammankopplingar av båda slagen. Parsons’ turbin fick emellertid genast stor an*
vändning till sjöss, dels på krigsfartyg, dels på snabbgående passagerareångare, där
stora kraftbelopp voro av nöden och varest relativt stora vertikala ångmaskiner, dels
på grund av utrymme, dels på grund av tillkomsten av irriterande vibrationer, ej
gärna kunde vidare komma till användning. Dessa första turbinanläggningar voro
emellertid ej ekonomiska på grund av de stora propelleromloppstal de medförde,
och kunde de sålunda ej få någon vidsträcktare användning uti handelsmarinen, men
sedan Parsons år 1910 framkom med sin mekaniska utväxling i syfte att reducera
propellerns omloppstal, så att propellern blev närmelsevis lika effektiv som om den
framdreves av en ångmaskin, har frågan om ångturbindrift för fartyg i allmänhet
kommit in i ett helt annat och mycket gynnsammare läge. Vi stå dock för närva*
rande kanske något för nära händelsernas utveckling för att kunna autoritativt be*
döma vad som eventuellt kan komma att inträffa. I alla fall, ångturbinen har, sedan
den enkla och dubbla mekaniska utväxlingen infördes, visat sig kunna med mycket
god ekonomi framdriva fartyg, även sådana som äro försedda med endast små kraft*
belopp, och det finnes nog många profeter i dag, som av denna anledning förutspå
ångturbinens fullständiga seger över den vanliga vertikala ångmaskinen.
Aven om detta skulle inträffa, vem kan förutspå dess slutliga seger såsom fram*
drivningsmedel för fartyg nu, då oljemotorn redan börjat sitt segerrika intåg?
M.an kan räkna de stora oljemotorernas användning i skeppsbyggeriets tjäns tsom
framdrivningsmedel från 1912, det år, då Burmeister och Wain levererade M. S. Se*
landia. Motorerna till detta fartyg voro tvenne 4*takt Dieselmotorer, konstruerade
av Burmeisters. Denna motor har visat sig ytterst driftsäker och ekonomisk och har
utövat ett stort inflytande på riktlinjerna för framtida utveckling i skeppsbyggeri.
Den har naturligtvis haft många efterapare, både 4*takt och 2*takt, men jag kan ej
säga, att den ännu är överträffad av någon annan motor. Den brister dock i ett
10 Teknisk Tidskrift 1X71-1920.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
