Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - No. 29. 2den novbr. 1883 - Indhold - Nogle bemærkninger med hensyn til transportforholdene i omegnen af Kristiania. Af ingeniør Th. Lekve
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
No. 29.
TEKNISK UGEBLAD.
Indhold: Nogle bemærkninger med hensyn til
transportforholdene i omegnen af Kristiania. - Egte bygningsmaterialier. -
Foreningsefterretninger: I Den Polytekniske Forenings møde. - Nye
tidsskrifter. - Tekniske meddelelser: For den tekniske høiskole. -
Den elektriske tricycle. - Hurtig kjørsel. - Det gamle lokomotiv
«Ara-bian». - Obelisker. - Personalia. - Brevkasse: Til landets
tekniske- og håndværksforeningers bestyrelser. Hr. direktør B. i B. - .
Planchej XX. - Patentbeskrivelser: Apparater til udludning
og udfældning af metaller af Wegelin & Hiibner og Pollacsek. (PI. XXII).
Apparater til udsondring af jernholdige masser af W. Benson og P. F.
Tarbutt. (PI. XIX). -
Nogle bemærkninger med hensyn til transportforholdene i omegnen af Kristiania.
Af ingeniør Th. Lekve.
Medens der i den centrale del af Kristiania ved
gode gader og flere sporveislinier er sørget for en
let kommunikation mellem de forskjellige bydele,
så er disse forhold i enkelte af de ydre bydele og
de nærmest samme liggende landdistrikter mindre
tilfredsstillende, Når undtages de strøg, som ligger
ved de fra Kristiania udgående jernbanelinier, altså
de, som ligger ved søen og østenfor byen, har man
for det meste kun almindelige tildels mindre vel
vedligeholdte landeveie, og dog begynder bebyggelsen
af disse distrikter at blive temmelig tet, og i enkelte
dele af samme forefindes en betydelig
fabrikvirksomhed. Det turde derfor fortjene at undersøges,
om det ikke vilde være betimeligt at tilveiebringe
fuldkomnere kommunikationsmidler end de
nuværende mellem byens centrum og enkelte dele af dens
omgivelser, og der skal i det følgende gjøres nogle
spredte bemærkninger med hensyn hertil. Afstanden
fra byen til de omhandlede distrikter er så vidt
betydelig, at man kun kan opnå et væsentligt
fremskridt i de nuværende transportforhold, navnlig med
hensyn til passagerfærdselen, ved at gå over til
Sporveie eller jernbaner med anvendelse af damp
som drivkraft, og som såvel med hensyn til bygning
som driftsordning bliver afpassede efter de lokale
forholde.
Der var for endel år siden udarbeidet projekt
til en liden jernbane, som skulde sætte
Drammens-banens station i forbindelse med Maridalsvandet,
men i de senere år synes dette at være kommet
fuldstændig i glemmebogen. En sådan bane møder
ingen bygge van skeligheder af større betydning, og
der er efter indsenderens formening megen
sandsynlighed for, når den bygges og drives på en
muligst økonomisk måde, at den ved siden af at
tilveiebringe en stor lettelse i transportforholdene
for en del af distrikterne vestenfor byen, langs
Akerselven og ved Maridalsvandet, tillige vil kunne
forvente den til dens anlæg nødvendige kapital og altså
bliver et lønnende foretagende. Dette er vistnok
et skjønsmæssigt omdømme, og der må anstilles
nærmere undersøgelser for at få fuld klarhed herom.
Den omhandlede bane kan udgrene fra
Dram-mensbanen enten strax udenfor dennes endestation
eller også et stykke udenfor stoppestedet ved
Skarpsno. Det første var påtænkt i det tidligere
udarbeidede projekt, og banen måtte da føres mellem
Briskebyen og Lillefrogner op til Majorstuen, medens
den, når udgreningspunktet lægges udenfor Skarpsno,
kan føres langs Frognerelven til samme sted. Fra
Majorstuen måtte den føres nordøstlig i nærheden
af bygrændsen, så den passerer den øverste del af
Pilestrædet lidt søndenfor Vestre Akers kirke, og
så videre forbi Gjetmyren, Moløkken og Bjølsen
frem til Akerselven ved Nydalens bomuldsspinderier.
Herfra måtte den følge Akerselven frem til
Mari-dalsvandet. Ved ethvert af de ovenfor nævnte
udgangspunkter vilde længden af banen blive ca.
8,5 km. Med hensyn til stigningsforholdene, så er
dammen ved Nydalens fabrikanlæg og, for den ydre
linies vedkommende, dammen ved Frogner hovedgård
bestemmende punkter. Nedenfor det førstnævnte
damanlæg vil man kunne opnå en maximalstigning
af l: 40, medens man mellem Drammensbanen og
Frognerdammen måtte anvende en stærkere stigning
formentlig l: 37. Anlægsomkostningerne vil stille
sig lavest for den ydre linie, da man herved undgår
de kostbare expropriationer og arbeider, som ved
den anden linie vil forekomme i byens umiddelbare
nærhed, men på den anden side bliver den
trafikerede banelængde forøget med ca. 2 km., idet man
på en større længde benytter Drammensbanen.
Denne bane vil sætte flere ved den øvre del
af Akerselven liggende fabrikanlæg, blandt hvilke
Nydalens bomuldsspinderier, i forbindelse med
Drammensbanen og derved med havnen, og den vil ved
at lette passagerfærdslen mellem de distrikter, den
går igjennem, og de som ligger omkring
Maridals-vandet og byen også bidrage til, at disse bliver
mere benyttede til bebyggelse. Selv ved en meget
moderat kjørehurtighed vilde reisetiden mellem
Dram-mensbanens station og Maridalsvandet ikke blive
mere end ca. Y* time. At driften på en sådan liden
bane måtte indrettes mere i lighed med driften på
spor vei end på en almindelig jernbane altså med
anvendelse af små lette tog, muligens med benyttelse
af såkaldte dampvogne, som går regelmæssig med
kortere tidsmellemrum er en selvfølge. Når
undtages ved Maridalsvandet kunde man vistnok undgå
egentlige stationsbygninger, da billetudsalget kunde
være i vognene, medens man på flere steder kunde
anbringe små overdækkede jVenteperroner. Endel
sidespor til diverse fabrikanlæg vilde formentlig påkræves.
På den ovenfor omhandlede bane kunde det
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
