Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TEKNISK UGEBLAD
26de marts 1891
tåler transport deraf på de russiske baner. I Tyskland havde
man et bedre fiskemarked, som det gjaldt at knytte til
Nordland ved en længdebane, der stod i forbindelse med det
sydlige jernbanenet. Og den bane var det, som den i 1885
nedsatte nordlandske jernveiskomité havde arbeidet for.
Naturen synes også at have lagt de med kysten parallele
dal-streg ligefra Trondhjem nordover til Vestfjorden ligesom til
rette for et sådant jernbaneanlæg, der oftest muligt måtte
gå til havet og indom havn,
. Som det sydlige udgangspunkt havde man tænkt sig
Namsos, hvorfra linien gik Namdalen opover til Mosjøen,
videre til Mo i Ranenfjord over vandskillet mellem Saltens
og Helgelands fogderier, langs Saltenfjord til Røsvik, der,
trods en lidt indskrænket byggeplads, dog havde gode
betingelser for by- og havneanlæg.
De bedste nordlandske fiskerier var grupperet om Røsvik
i høist 4 timers afstand. Nordeiifor var terrænet slig, at det
&å godt som umuliggjorde ethvert jernbaneanlæg.
Terrænet for den foreslåede linie var særdeles gunstigt.
Fra Namsos til Mo havde man på over 400 km. ikke
stærkere stigning end YIOO. Sueforholdene var i det hele taget
ikke hinderlige. Man havde kun 3 å 4 vandskil at passere,
mellem 6 og 700 m. høieste pashøide. Anlægskapitalen var
efter de foretagne befalinger anslået til 38 600 000 kr. for en
smalsporet 48 mile lang bane - udlæg til havne osv. ikke
iberegnet. En Nordlandsbane bør dog ubetinget anlægges
som hurtigtogsbane, og da blev anlægskapitalen 7 millioner
større. Den lokale trafik var ikke af nogen betydning og
vilde kun - efter tiårs drift - give banen en indtægt af
kr. 952 pr. km. for året. For gjennemgangstrafiken kunde
man sætte kr. 730 pr. km. Man vilde vel her kunde gjøre
regning på en god del af turisttrafiken. Større betydning
havde transporten af særskilte varer såsom malme, inineralier,
trælast, brænde osv. Linien gik i omtr. 400 km. længde
gjennem god nåleskov, der vistnok vilde fremkalde adskillig
træindustri. Af større vigtighed var inineralier og malme.
I Dunderlandsdalen, Mo prestegjeld i Ranen havde man store
jernfelter, der vel kunde sidestilles de nordsvenske. Et engelsk
bolag tænkte nu på at anlægge en bane mellem dem og
nærmeste havn, men man måtte, ikke tillade private at
bygge dele af en linie, der helt og holdent må anlægges af
den norske stat. Dunderlandsdalens jernertse vilde vistnok
give en årlig transport af 630000 tons. Han vilde også
minde om malmfeltene i Hatfjelddalen, der også kunde blive
af adskillig betydning. Hvad der dog væsentlig gav
Nord-landsbanen berettigelse var de store fiskerier og deres
forædling. Her går der under nuværende forholde enorme masser
af god menneskeføde tilspilde, da afstanden fra de store
markeder er for stor til at de ordentlig kan kan udnyttes.
Derved går uhyre kapitaler tabt for vort land - et tab, der
alene for torskefiskerierne kan ansættes til over hundrede
millioner årlig så længe vi ikke har Nordlandsbanen.
Udbyttet af vort Lofotfiske er nu 6 mill. kroner, men den samme
fisk, solgt i fersk tilstand, vilde indbringe 138 mill. kroner.
Havde man først banen, gjaldt det bare at holde fisken fersk
i 6 døgn, og så vilde man have hele Tyskland som marked.
Transporten af fiskeprodukterne kunde ansættes til omtr.
54000 tons årlig eller omtrent halvparten af Lofotens årlige
fiskeproduktion. Banen vilde heller ikke blive uden betydning
for fiskerierne i Finmarken. Fra dem vilde man få transport
de 9 måneder af året, man ikke havde Lofotfisket. Den hele
fiskemasse, som vilde transporteres årlig, kunde man ansætte
til ca. 108000 tons. Indtægten heraf 8 øre pr. toofkm. eller
5 320 kroner pr. kilometer af banen. Priserne vilde snart
voxe så, at man i Risvik kunde få en gjennemsnitsbetaling
af l krone for hver torsk. Også returfragt op til Nordland
kunde man regne med - således f. ex. mel og andre varer,
som der trængtes, i de tomme tilbagevendende vogne.
Nord-landsbanens bruttoindtægt efter 10 års drift satte man ikke for
høit, når man regnede den til 4746200 kr. pr. år eller
8670 kr. pr. banekm. Driftsudgifterne kunde anslåes til
5 600 kr. pr. km. eller 3 858 000 kr. Banen vilde da efter en
10 års drift have en indtægt af l 672 216 kr. eller 3 040 kr.
pr. km., hvad der gav en direkte forrentning af 4,1 pct. En
første klasses hurtigtogsbane i lighed med Merakerbanen -
med 44755000 kr. anlægskapital, vilde forrente denne med
3,6 pct. Det direkte udbytte var altså ikke så særdeles stort,
men det indirekte desto større - ja så stor, at det
berettigede Nordlandsbanen til en førsterangsstilling blandt alle
vore eventuelle jernbaneanlæg. Nordland havde hidtil havt
en kolonialø-stilling. Nu gjaldt det at binde denne med
naturlige rigdomme så vel udstyrede landsdel fast til
moderlandet, som herved vilde åbnes adgang til udnyttelse af vor
vigtigste erhverskilde i en hidtil uanet grad. Enhver sand
fædrelandsven vilde vistnok vide at vurdere, hvilken enorm
betydning dette har for vort hele lands økonomi.
Kapt. O. W. Lund anså det, som foredragsholderen
havde fremholdt, nemlig berettigelsen af en bane, der kunde
sætte vore fiskerier i forbindelse med verdensmarkedet, for
meget vigtigt. Hvad de omtalte jernmalmes kvalitet angik,
havde han forøvrigt sine tvivl. Han troede heller ikke, at
turisttrafiken vilde blive af nogen betydning, da dampskibene
jo er begyndt på at føre de reisende både frem og tilbage.
Mel som returfragt troede han heller ikke på, da en bane i
denne retning ikke kunde konkurrere med dampskibsfarten.
Den nævnte anlægskapital, 57 000 kroner pr. km., vilde han.
jo ikke benegte muligheden af, men nogen hurtigtogbane
kunde man ikke få for den sum. Banens endepunkt Røsvik
lå også for langt syd; man måtte nok høiere nord, hvis den
tilsigtede nytte skulde opnåes. Men sikkert er det, at banen
vilde koste mange penge og at anlægskapitalen ikke var
tilstrækkelig, om man skulde transportere de varekvanta, som
af foredragsholderen fremholdt. Han troede, man på en
lettere og billigere måde vilde nå målet, om man fra Tromsø
byggede en jernbane tvers over til Sverige og satte den i
forbindelse med jernbanenettet der, som jo allerede nu er
ført langt nord. Man fik da en linie Kristiania-Kougsvinger
-Kihl-Falun-Boden- Gellivara - Lossevara - Ofoten eller
Tromsø med en længde af l 831 km. Fra
Kristiania-Røsvik efter en nordlandsk længdebane vilde længden blive
l 371 kni. - fra Røsvik til Tromsø derefter 30 timers
dampskibsfart. Hvad reisetiden angår, så er den om sommeren
mellem Kristiania og Trondhjem 18 timer (31 km. i timen).
For 57 000 kroner pr. km. anlægskapital turde man ikke regne
mere end 30 km. i timen, fra Trondhjem til Røsvik, altså
blev reisetiden did fra Kristiania 46 timer. På den af
taleren fremholdte linie havde man overalt første klasses baner,
hvor man med lethed kjørte 45 km. i timen. Reisetiden
Kristiania-Ofoten vilde her blive 41 timer, altså vilde man
være 6 timer tidligere i Tromsø eller Ofoten efter denne vei.
Fik man så en tverbane fra Kongsvinger til Søderhamn eller
Flisen-Fryksende over til Berglagsbanen - en jernbane,
som for Kristiania vilde være af største interesse, da man
derved knyttede et stort svensk opland til sig, der nu går
til Gøteborg - så vilde veien til Tromsø forkortes med 150
km. Forøvrigt var ikke netop Kristiania det rette
udgangspunkt. Helsingborg var bedre, når man tænker på
forbindelsen med verdensmarkedet - ikke mindst postforbindelsen.
Reisetiden fra Helsingborg til Røsvik vilde - efter
Nordlandsbanen – være 69 timer, altså til Tromsø 99 timer,
medens den fra Helsingborg over Gøteborg og Falun efter
den af taleren fremholdte linie vilde være 46V* time, altså
mindre end halvparten, hvad alene opnåedes ved banernes
gode beskaffenhed. Vigtigheden af en fisketransport til de
store, svenske indlandsbygder var ligeså stor som transporten
til Kristiania. I Sverige havde man et stort marked. Så
man hen til anlægsomkostningerne, havde talerens linie
ubetinget fortrinnet. Man havde nu allerede baner færdig her
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
