- Project Runeberg -  Teknisk Ukeblad / 10de Årgang. 1892 /
177

(1883-1894)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sider ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

No. 4

TEKNISKA SKOLAN

STOCKHOLM.

TEKNISK UGEBLAD.

177

Indhold: Elektrisk sporvei i Kristiania. - Vor veiadministration. -

Foreningsefterretninger. -Norsk Patentblad no. 13 med planche 64-67.

Elektrisk sporvei i Kristiania,

om bekjendt, har Kristiania kommunebestyrelse

meddelt koncession på anlæg af en elektrisk

sporvei i Kristiania, og koncessionshaverne har
netop fremlagt for offentligheden en redegjørelse for
det påtænkte anlægs anordning, kostende og
sandsynlige driftsforhold.

Den nye sporvei er tænkt ført fra
Jernbanetorvet gjennem Strandgaden, Toldbodgaden, Nedre
Voldgade, Stortingsgaden, Drammensveien,
Parkveien eller Inkognitogaden, Riddervoldsgaden,
Holtegaden og Bogstadveien til Majorstuen med en
forgrening udover Drammensveien til bygrænsen med
foreløbigt endepunkt ved Frognergaden.

Den samlede længde af begge linier vil blive
henimod 6 km., hvoraf ca. 4,1 km. vil falde på
hovedlinien fra Jernbanetorvet til Majorstuen og
resten på linien udover Drammensveien. Man
agter at benytte elektricitet til drivkraft, der skal
tilføres fra en kraftstation ved overjordiske
ledninger, hvilket system i de senere år er blevet mere
og mere anvendt ved sporveie i udlandet.
Motorvognene skal have 16 siddepladse indvendig og 8
ståpladse udvendig, hvorhos der vil være adgang til
ved livlig trafik at koble en særskilt vogn til hver
motorvogn. Til vognenes oplysning og opvarmning
vil der også blive anvendt elektricitet. Efter
erfaringerne fra udlandet kan der anvendes en
væsentlig større kjørehastighed på elektriske sporveie end
på hestebaner, og man vil derfor kunne tilbagelægge
veien fra Jernbanetorvet til Majorstuen på ca. 18
minuter. Vognene forudsættes at skulle afgå fra
Jernbanetorvet hvert 6te minut, og passagertaxten
antages at ville blive sat til 10 øre.

Det vil heraf fremgå, at en elektrisk sporvei
vil frembyde mange fordele for publikum
sammenlignet med hestesporveie, og den vil derfor også
under ellers lige forhold kunne påregne en
væsentlig større søgning end disse. Dette findes også
bekræftet ved de elektriske sporveie i udlandet,
hvor man har gået over til at benytte elektricitet
istedetfor heste til drivkraft, idet trafiken på grund
deraf har voxet betydeligt. Også hvad
driftsudgifterne og angår, stiller de elektriske sporveie sig
gunstigt i sammenligning med hestesporveie.

Overslagssummen for den elektriske sporvei er
beregnet til kr. 800 000, hvoraf kr. 326 800 falder
på det elektriske anlæg, kr. 175500 på
skinnegangen, medens resten fordeler sig på bygninger,
byggegrund, gadeudvidelser, administration, m. m.

For at bestemme den sandsynlige trafik på de

nye sporveislinier findes meddelt endel oplysninger
om det årlige passagerantal på vore gamle
sporveislinier, hvoraf fremgår, at søgningen til disse har
voxet meget hurtigt i de sidste år. Det årlige
passagertal på de gamle sporveislinier har således
i tidsrummet fra 1887-91 tiltaget fra 1645 747
til 2 333 615 - antal personer pr. betalingstur har
tiltaget fra 8,1 til 10,9 - medens byens befolkning
i denne tid har voxet fra 135000 til 156000.
Sporveistrafiken har således voxet i betydelig
stærkere grad end indbyggerantallet, hvilket
tilstrækkeligt viser, at publikum mere og mere forstår at
vurdere nytten af dette transportmiddel. Man har
antaget, at søgningen til den gamle sporvei i 1894,
da den elektriske sporvei forudsættes åbnet for
almindelig trafik, vil have nået op til 3 millioner
passagerer årlig, og at l 800 000 deraf vil falde på
Oslo- Homansby-linierne - længde ca. 4,4 km. -
der i 1891 havde en trafik af 1422893. Dette
vilde svare til 400000 passagerer pr. km. pr. år
for den sidstnævnte linie.

Med henhold hertil har man antaget, at den
nye linies begge forgreninger, når banen har været
i drift i nogle år, tilsammen vil få et årligt
passagerantal af l 800 000 eller ca. 300 000 pr. km. pr. år.
Dette må også antages opnåeligt efter nogle års
drift, når man erindrer, at hovedlinien vil få
særdeles heldige endepunkter ved Jernbanetorvet og
ved Majorstuen, hvorfra den projekterede bane til
Frognersæterskoven er forudsat at skulle udgå, og
når man tager hensyn til den forholdsvis hurtige
befordring og den lave kjøretaxt af 10 øre pr. tur.
Forgreningen udover Drammensveien vil vistnok i
den første tid få mindre trafik end hovedlinien til
Majorstuen, men den må også antages at ville stille
sig gunstigt forholdsvis snart, da bebyggelsen skrider
raskt fremad i dette strøg. Selvfølgelig vil bebyggelsen
få et stærkt fremstød i de vestlige bydele ved den
nye linies begge forgreninger på grund af den
lettere forbindelse med de centrale bydele.

Med et passagerantal af l 800 000 og en
kjøretaxt af 10 øre beregnes den årlige driftsindtægt til
kr. 180000.

Driftsudgifterne er opførte med kr. 92000 -
ca. 13,0 øre pr. vognkilometer - hvilket stemmer
overens med de erfaringer, man har angående
driftsudgifterne ved de elektriske sporveie i Gera, Halle
og Bremen. Man skulde således få et overskud af
kr. 88 000, og når derfra trækkes- kr. 30 000 til
amortisationsfond, står tilbage til forrentning af

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Sat Nov 21 04:03:56 2020 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tekuke/1892/0185.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free