Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - No. 43. 25 oktober 1894 - Foredrag om jernbaneforslagene i 1894
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
No. 48
TEKNISK UGEBLAD.
327
i planen forskjellige udvidelser og
fuldstændiggjø-relser af det gamle jernbanenet, således f. eks.
Flisen-banen ført frem til Elverum, Jivilket naturligvis er en ganske
naturlig udvikling, der måtte komme i sin tid, og i
forbindelse hermed også ombygning til bredt spor af
Trondhjems-banen fra Elverum til Hamar. Efter adskilliges mening bør
ombygningen fortsættes op over dalen, ialfald sålangt som
til Koppang eller et andet punkt, idet sporbrud både på
Hamar og i Elverum ikke kan gå an.
Dette er i korthed den plan, som regjeringen fremlagde
som udslag af sine overveielser i 1891, og som en
begyndelse til gjennemførelsen af denne plan blev da for
Storthinget samme år foreslået bygning af de to baner, som
dengang var bedst undersøgt og gjennemgåede, og som syntes
at stå høist i opinionen, nemlig Nordbanen og Bergensbanen.
Det var første gang Bergensbanen forelå som direkte
forslag for Storthinget. Som alle vil erindre, blev
jernbane-propositionen ikke taget under behandling af Storthinget
hverken i 1891 eller i 1892. I 1893 forelå en ny kongelig
proposition for Storthinget; men denne gang var
jernbaneplanen udvidet, idet der foruden de to tidligere foreslåede
anlæg, Nordbanen og Bergensbanen, var medtaget et lidet
anlæg nede på vestkysten, Arendal-Aamli kirke.
Nu vil mine herrer kanske erindre, at på grund af
regje-ringsskiftet forelå der to propositioner, idet Storthinget havde
forlangt udleveret den af den Steenske regjering udarbeidede
proposition, som *ikke nåede frem til afgjørelse, ved siden
af den fremlagte kongelige proposition. I den
førstnævnte proposition var også medtaget anlægget Hell-Sunde
i det nordenfjeldske, og i den indstilling, som den
forstærkede jernnbanekomite gav, forinden Storthinget trådte fra
hinanden i 1893, var dette anlæg også medtaget, således at
i den nuværende indstilling fra jernbanekomiteen foreligger
forslag om fire anlæg, nemlig Nordbanen, Bergensbanen.
Arendal-Aamli og Hell-Sunde. Disse fire anlæg kræver en
anlægssum af omtr. 60 mill. kr. Jeg skal i korthed, såvidt
tiden tillader det, nævne lidt om hver af disse baner.
Jeg skal begynde med Nordbanen.
Ved Nordbanen forståes, som allerede nævnt, en
jernbane fra Kristiania til Vestoplandene. I den kongelige
proposition er banen foreslået ført over Grua-Tingelstad til
Gjøvik, idet man har villet holde åben nogle alternativer på
den sydligste del af banen. Først og fremst er der nemlig
det alternativ at kombinere Nordbanen med Bergensbanen
over Ringerike, hvorhos man har tænkt på at føre den over
Grorud. Det hovedalternativ, som blev foreslået af den
Steenske regjering, var at føre banen direkte over
Nordmarken frem til Gjøvik.
Denne bane er beregnet til at koste 11.3 mill. kr., og
den har en længde, efter de forskjellige alternativer, af
131-138 km.
Hovedretningen for denne bane er man altså enige om;
alternativspørgsmålet dreier sig som sagt for det første om
linjevalget for den nederste del af banen, og dernæst er der
spørgsmål, om banen skal gå direkte gjennem
Hunselvsdal-føret ligepå Gjøvik, eller om den skal gjøre en sving om
østre Toten; i første tilfælde skulde østre Toten
tilfredsstilles ved en sidelinje. " Det sidstnævnte spørgsmål,
hvorledes østre Totens krav skal tilfredsstilles, anser jeg for at
være af mindre betydning; hensigten kan opnåes, hvilken vei
man vælger, og det forekommer mig, at det omtrent må
være afhængig af distrikternes eget ønske.
Hvad alternativet på den Kristiania nærmest værende
del af banen angår, da vilde jeg efter min personlige mening
anse det meget beklageligt, om man ikke her fik banen
direkte. Der er forskjellige meninger, og mange gode
argumenter er ført i marken for en kombination med
Bergensbanen på den ene side og en kombination med Hovedbanen
på den anden side. Jeg kan ikke tilegne mig anden
overbevisning, end at Nordbanen som lokalbane har så stor
betydning, at man må være berettiget til at bygge den som
uafhængig bane efter den kortest mulige linje.
Som bekjendt har Kristiania til sine bidrag til
Nordbanen knyttet den betingelse, at den skal bygges om Grorud.
Jeg tror imidlertid ikke, at denne betingelse vil øve nogen
særlig indflydelse på Storthingets beslutning; jeg vilde anse
en kombination med Hovedbanen for noget af det uheldigste
af alt. Derved vil først og fremst påføres banen det værste
trafikeringsstykke, som vi overhovedet har, nemlig stykket
Kristiania-Bergen, ligesom en kombination med en
privatbane, hvorover staten ikke vil blive herre på over 50 år, vil
påføre banen de uleiligheder, som dermed er forbundne.
Dette er jo imidlertid ting, som kan komme til afgjørelse
under drøftelsen af denne bane, når der foreligger en
detaljeret plan for dens bygning. Banen synes at nyde almen
Sympathi, og dens berettigelse at være anerkjendt fra alle
kanter.
Den sydligste af de baner, som er opført i den konge
lige proposition, er det lille banestykke, jeg nævnte:
Ar en dal-Aamli kirke. Den har en længde af kun 48 km.
og er kalkuleret til en anlægssum fra 4.2 til 4.7 millioner,
eftersom der vælges almindeligt smalt spor, eller tertiær
bygningsmåde. Denne bane er motiveret ved de samme
grunde, som er anførte for bygningen af det vestlandske
jernbanenet, idet man vil komme distriktet til hjælp ved
gjennem en lokalbane at bringe det i forbindelse med dets
naturlige udførselssted. Distriktet er ganske vist ikke stort,
men det er udviklingsdygtigt, og det er et af de punkter,
hvor man efter samråd med lokalkjendte mænd antager, at
man burde begynde på at gjennemføre den tidligere nævnte
plan for jernbanekommunikation for Vestlandet. Det er klart,
at denne banes endelige endepunkt kan ikke være Aamli
kirke, den må føres videre op til de store sjøer, Nelåg og
Nisservand, men det må blive noget, som tidens udvikling
får føre med sig.
Den tredie af de baner, sorn ikke er medtaget i den
foreliggende kongelige proposition, men som er optaget fra
den Steenske regjerings forslag af jernbanekomiteen er banen
Hell-Sunde i det Trondhjemske. Den danner
begyndelsen til den store nordlandske stambane, men banestykket
Hell-Sunde har også stor lokal betydning, idet det fører
gjennem det store, mægtige og udviklingsdygtige
indthrøn-derske distrikter, som længe har stillet krav på at komme i
nærmere forbindelse med sin stapelplads, Trondhjem.
Grunden til, at man standser ved Sunde er den, at fra
dette punkt har man to alternativer, nvorom endnu hverken
distrikterne eller de sagkyndige autoriteter er fuldt enige.
Det ene alternativ, det vestligste, fører over Namdalseidet
ret frem til Namsos, og efter dette alternativ vilde
Nord-landsbanen blive at fortsætte fra Namsos opigjennem
Nam-dalen, frem til Grong og videre til et punkt på Nordlands
kyst. Efter det andet alternativ går linjen fra Sunde over
Snåsenheien frem til Grong og fortsætter som en
Nordlands-bane ret mod nord gjennem Namdalen: i dette tilfælde
tilfredsstilles Namsos gjennem en sidebane. Betragter man
banen som en stambane, synes det at ligge nær, at
Snåsen-alternativet skulde være det mest rationelle; men der møder
den visselig meget vægtige indvendinger, at derved lægges
Namsos med sine tilliggende kystdistrikter ind på en
sidelinje, hvilket ikke netop kan ansees for det heldigste. Dette
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
