Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - No. 43. 25 oktober 1894 - Foredrag om jernbaneforslagene i 1894
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
328
TEKNISK UGEBLAD.
25 oktober 1894
spørgsmål frembyder sig imidlertid ikke til afgjørelse nu;
det kan gjøres til gjenstand for nye undersøgelser og
over-veielser. Det stykke, som nu er bragt i forslag, kan bygges,
uden at derved noget foregribes, og det endepunkt, som er
valgt ved Sunde har den fordel, at det foreløbig kan betragtes
som det naturlige endepunkt, idet den vil optage
dampskibs-trafiken fra Snåsenvand, tilligemed den ikke ubetydelige
svenske trafik, som over Grong og Snåsen søger frem til
Trondhjem.
Den bane, som imidlertid naturligvis nu er oppe i alle
sind, og som vel er bestemmende for vor jernbaneudviklings
fremtid, er selvfølgelig Bergensbanen.
Dette er jo en stambane af første rang, men det er
også et foretagende, som i finantlel hensende er af så
betydeligt omfang, at man naturligvis kan have sine
betænkeligheder lip-eoverfor spørgsmålet, om man bør ofre så
betydelige summer, som det her gjælder; Bergensbanen er jo
beregnet til mellem 35 å 36 millioner kroner. Det er en sum
så betydelig, at med Norges indskrænkede hjælpemidler kan
man, når man ikke har blikket åbent for denne banes
overordentlige landsvigtige betydning, finde, at her er
betænkeligheder tilstede.
Jeg skal tillade mig lidt nærmere at gjemiemgå denne
bane. Forinden jeg gjør det, tror jeg, det vil være
hensigtsmæssigt at give et referat af en fremstilling af landets
økonomiske evne, som man netop af hensyn til denne bane fandt
det nødvendigt at skaffe sig en oversigt over - den
fremstilling nemlig, som blev givet af finantsdepartementet den
27de marts f. å.
Det spørgsmål, om vi i det hele taget kunde vove os
på et så betydeligt foretagende som Bergensbanen, gav
finantsdepartementet anledning til at undersøge rigets
finantielle stilling i en længere tidsperiode, og dertil blev valgt
tidsrummet 1870-90. Resultatet af denne nøiagtige og
dygtige, indgående undersøgelse, foreligger i det dokument, jeg
netop nævnte, og jeg tror, at når man vil gjennemlæse det
med omtanke, vil man føle sig i høi grad beroliget, hvad
landets økonomiske bæreevne og udviklingsevne angår.
De forskjellige undersøgelser, som finantsdepartementet
anstillede, og som fremkom i propositionen i form af
vidtløftige tabeller, har arbeidsdepartementet for at lette
oversigten ladet opstille grafisk, og jeg skal tillade mig at sende
omkring et par eksemplarer af denne grafiske fremstilling, som
på en letfattelig måde viser, hvorledes vort lands udvikling
i den omhandlede periode er skredet frem på en nær sagt
overraskende måde.
Jeg vil tillade mig at fæste opmærksomheden ved et par
af disse tabeller. Der er en tabel, som viser formue og
indtægt. Kurven er her stadig opadgående rned svagere
eller stærkere stigning, og resultatet er, at medens i 1870
rigets skatbare formue udgjorde omtr. 840 millioner, var den i
løbet af de følgende 20 år steget til 1560 millioner; det vil sige,
den skatbare formue var i det nævnte tidsrum noget nær
fordoblet, et resultat, som jeg tror ikke alene kan kaldes
overraskende, men i høieste grad glædeligt overraskende.
Vil man se på de i banker indestående midler, så
oplyser samme dokument, at medens der i norske banker i
1870 var indestående på folio 133 millioner, var beløbet i
1890 steget til 320 millioner.
Undersøger man bankernes portefølge, vil man finde,
at medens de indestående beløb i 1870 udgjorde vel et par
og 50 millioner, var beløbet i 1890 steget til omtr. 116
millioner.
På alle hold en udvikling, der tyder på en øget kraft,
der er så stor, at man visselig ikke bør vige tilbage for at
anvende selv endog betydelige beløb på frugtbringende og
for landets udvikling nødvendige foretagender som
jernbane-bygningen. Departementet fandt da også tilslut at kunne
udtale som et resumé, når det gjaldt spørgsmålet om,
hvor-hvidt vi bør vove os på en sådan jernbanebygning som den
lier omhandlede: "Under enhver omstændighed vil de
ovenfor meddelte data godtgjøre, at ligesom landets økonomi i
perioden 1870-90 - under stærkt vekslende vilkår for dets
næringsveie - har været i betydelig udvikling, således har
staten i dette tidsrum, ved siden af jernbanebygningen, evnet
i stærkt stigende mon at fremme de forskjellige andre
stats-formål. De i dette tidsrum vundne erfaringer synes således
- forsåvidt deraf overhovedet skal kunne sluttes noget for
fremtiden - i høi grad at måtte styrke troen på, at landet
med sine nu øgede kræfter i den kommende tyveårsperiode
kan magte en jernbanebygning, som i omfang nærmer sig til,
hvad der i syttiårene blev fuldført. Men samtidig må den
tids erfaringer med styrke mane til herved at gå frem uden
overilelse. Hvis ikke, vil man lettelig udsætte sig for det
samme, som indtraf ved udgangen af syttiårene. At
jernbane-bygningen pludselig må standse igjen, og at staten alligevel
styrtes op i finantielle vanskeligheder, måske af en endnu
adskillig alvorligere, karakter end dengang var tilfældet."
Dette sigter til den hovedforudsætning, som har været
for jernbanebygningen, at den skulde ske kontinuerlig for en
sum af 3 å 4 millioner kroner om året, for at man altså
ikke pludselig skulde kaste sig ind i en jernbanebygning, således
som i 70 årene, med meget større beløb, hvorved denne
forceredes således, at man tilslut stod uden bevilgning, og fik
en skadelig standsning og afbrydelse.
For at amortisere og forrente de nødvendige statslån -
til en bygningssum af B å 4 millioner kroner om året, der
er nødvendige for bygningen af de 4 af jernbanekomiteen
fremholdte nye anlæg i den forudsatte tidsperiode - behøver
statsudgifterne ikke at stige mere end 150 000 kroner om
året, en progress, som staten uden nogensomhelst frygt kan
tåle, uden at man derfor bliver nødt til at gå til nye
skattepålæg. Man må nemlig erindre, at der er ikke spørgsmål
om at anvende alle disse millioner på en gang, men de skal
fordeles på en tyveårig byggeperiode.
Som sagt, dette finantielle eksposé blev udarbeidet
væsentlig af hensyn til Bergensbanen, der var vort største
finantielle foretagende, som skulde føres frem, hvorfor jeg har
troet, at det muligens kunde være nyttigt at fremlægge
resultatet af denne undersøgelse, forinden jeg nu går over
til at omhandle Bergensbanen.
Det er almindelig bekjendt, at der gjennem en lang
række af år har været anstillet undersøgelser angående
Bergensbanen, og der har været fremsat en mængde
alternativer. De forskjellige alternativer har dog nu tilslut samlet
sig i, kan man sige, 3 hovedalternativer, nemlig den
nordlige, som går fra Nordbanen, over Odnæs, gjennem Valders
til Lærdal, og som enten standser ved Lærdal eller føres
videre langs Nærøfjorden, frem over Aurlandfjorden gjennem
Nærødalen til Voss. Det sydlige alternativ følger
Drammens-banen til Kongsberg, hvorfra banen føres frem over Numedal
til Eidfjord i Hardanger og enten standser her eller følger
omkring fjorden til Voss. Disse to, det sydlige og det
nordlige alternativ går under fællesnavnet fjordalternativerne.
Dernæst er der et alternativ, som går under navnet
midtfjeldsalternativet, og som er det, der er optaget i den
kongelige proposition. Dette alternativ er nu foreslået i
den form, at linjen fra Kristiania følger Drammensbanen til
Sandviken, og derfra føres over Ringerike og Hønefos videre
til Tromald ved Krøderens nordende og følger Hallingdal op
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
