Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Rälsskarvproblemet av ingenjör Emil Forsberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
122 EMIL FORSBERG
företräden voro icke så påvisbara, att en övergång till densamma var
självklar. Härtill kom, att sedan alla skarvkonstruktioner, avsedda att
borteliminera skarvluckan, så totalt misslyckats å såväl gjutjärns- som
valsade räler, ställde man sig ganska reserverad mot alla nyheter på detta
område. Denna tvekan torde också hava bidragit till, att understödd skarv
kom att användas vid byggandet av de första svenska statsbanorna på
1850-talet.
Från denna övergångsperiod kunna även framhållas ett par varnande
exempel på, huru rälsskarvproblemet icke kan lösas, därav ett från Amerika
år 1846 och ett från Tyskland år 1865. Förvaltningen av den förut om-
nämnda järnvägen Camden-Amboy var mindre tillfredsställd med de räler,
som voro resultatet av Stevens englandsresa åren 1830 — 1832, och då möj-
ligheter år 1846 yppade sig att få räler valsade inom Amerika, beslöt man
att "på egen hand" lösa skarvfrågan genom konstruerandet av en "till-
räckligt stark" räl. Huvudmåtten fastställdes till 178 och 117 mm. för rä-
lens höjd- resp. fotbredd. En kort tid efter det de nedlagts i spår, voro dessa
"starka" räler så nedstukade i ändarna, att det var omöjligt att hålla ballas-
ten i fullgott skick, och efter 4 års tid nödgades man utbyta samtliga med de
tidigare refuserade stevensrälerna, som åter togos till godo och fingo kvar-
ligga i spår ytterligare ett 1 o-tal år. Troligen ovetande om det amerikanska
misslyckandet konstruerade år 1865 den tekniska ledaren för Rheinischen
Eisenbahn-Gesellschaft, Hartwich, i Köln en räl, vars höjd var icke
mindre än 287,7 nim., hg. 5. Såsom bärande konstruktion var nog även
denna räl "stark" men tyvärr alltför stum, d. v. s. den saknade nödig f jäd-
ring i skarven, där huvudet utsattes för en mycket hastig förslitning, och
efter blott 3 — 4 år måste även dessa "starka" räler utbytas. Båda exemplen
torde tydligt visa, att svårigheterna vid rälsskarvarna icke kunna undvikas
genom övergång till kraftiga men för litet fj ådrande räler.
Det torde icke vara osannolikt, att de vid ovannämnda försök vunna er-
farenheterna bidragit till det övertag den svävande skarven fick över den
understödda i slutet på 1860-talet. Under de följande årtiondena, då över-
gången till den förstnämnda var allmän, intrumfades i det allmänna med-
vetandet, att "svävande skarvar naturligtvis voro mycket bättre än under-
stödda". Det synliga resultatet var också mycket förtroendeingivande, allt
gick så mjukt och tyst — några år framåt — medan rälerna voro nya samt
hjultryck och tåghastighet relativt låga.
I samband med införandet av den svävande skarven vid de svenska
statsbanorna utfördes år 1876 ett par försök till förbättringar, nämligen
en skarvbrygga, konstruerad av överingenjören vid nämnda banor,
Elworth, samt ett djupgående dubbelvinkelskarvjärn, uppfunnet av den
kände rälskonstruktören C. P. Sandberg. Några resultat av försöken hava
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
