Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Elektrisk järnvägsdrift av elektroingenjör Gotthard Sandvall - Systemfrågan - Järnvägselektrifieringens utveckling i utlandet
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
256 GOTTHARD SANDVALL
tre ledningar erfordras för strömtillförseln. Banor, elektrifierade efter
detta system, äro därför utrustade med dubbla kontaktledningar över alla
spår, vilka sinsemellan måste vara isolerade för kontaktlednings spännin-
gen. Som tredje ledning användas de båda skensträngarna. Som det givetvis
erbjuder vissa svårigheter att åstadkomma denna isolation mellan lednin-
garna, i synnerhet vid växlar å bangårdar, kan kontaktlednings spänningen
även med detta system icke gärna väljas högre än 3.000 volt.
Samma begränsning vidlåder således detta system som likströmssystemet,
och härtill kommer att trefasmotorn har praktiskt taget samma varvtal vid
olika belastningar. Då lokomotivet således kommer att gå med ungefär
samma hastighet vid olika lutnings förhållanden å banan, kommer den
erforderliga effekten att variera betydligt, vilket är till stor nackdel för
kraftverket. Genom omkoppling av motorerna kan hastighetsreglering till
en viss grad vinnas, men eljest och alltid vid start måste man använda
samma metod härför som för likströmssystemet med inkoppling av reg-
leringsmotstånd, vilket betyder energi förluster, vilka uppstå i form av
värme i regleringsmotstånden. Enfasmotorn däremot behöver endast två
ledningar för strömtillförseln, och då även här skensträngarna kunna an-
vändas som återledning, blir kontaktledningen enkeltrådig. Härigenom blir
det möjligt att välja betydligt mycket högre kontaktlednings spänning, och
den vanligaste spänning som användes är 16.000 volt.
Som nyss nämnts, har man vid enfassystemet dessutom den fördelen,
att hastighets regleringen erhålles genom motorernas inkoppling till olika
uttag å transformatorn, varigenom praktiskt taget förlustfri reglering er-
hålles. De enda nackdelar av större betydelse, som vidlåda enfassyste-
met i jämförelse med likströmssystemet, äro dels att maskiner för det låga
periodtalet bliva rätt dyrbara dels att enfasströmmen förorsakar något
svårare störningar å svagströmsledningar, som gå i omedelbar närhet av
banan. Denna sista olägenhet bortfaller emellertid nästan fullständigt, om
svagströmsledningarna flyttas ut eller förläggas i kabel, vilket senare i
många fall redan av andra anledningar är nödvändigt.
Nämnda fördelar hos enfassystemet i jämförelse med de två andra
systemen hava gjort, att detta system har kommit till användning vid de
allra flesta järnvägselektrifieringar av större betydelse, som ha kommit till
utförande åtminstone i Europa under de sista åren.
JÄRNVÄGSELEKTRIFIERINGENS UTVECKLING I
UTLANDET
Oom nyss nämnts, utfördes de första försöken med elektrisk drift å spår-
vägar och andra mindre banor, och har Tyskland äran av att vara före-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
