Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Veturi ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1109
Veturi
1110
laitoksina ei kuitenkaan nyk. enää käytetä
pumppua, vaan kahta injektoria (usein eri
suuria). Erikoisuutena v.-kattilassa on n. s.
säätäjä, s. o. kahvalla varustettu viputanko, jolla
höyrykuvussa olevaa valtaventtiiliä voidaan
avata enemmän tai vähemmän. Tällä säädetään
höyryn tuloa „kuristamalla" siis koneen voimaa,
vaikkakin se edullisemmin tehdään
suunnan-vaihtolaitoksen avulla höyrysilinterin
täytemää-rää vaihtelemalla. Kattilan päällä
kuljettajan-suojuksessa on vielä n. s. kruunu, s. o.
höyry-venttiiliryhmä, johon putki tulee niinikään
höyrykuvusta. Tästä ,,kruunusta" otetaan höyry
painemittariin, höyryviheltimiin,
liöyrylämmitys-johtoon (paineenvälientäjän ja varaventtiilin
välityksellä) y. m. — Tulipesänluukku on meillä
yleensä kaksiosainen, sivuille aukeneva; sen
aukaisu tapahtuu nyk. useimmiten paineilman
avulla jalalla polkemalla. Paineilma saadaan
kattilaan kiinnitetystä VVestinghouseu
ilmapumpusta, joka myös puristaa ilmajarruun
tarvittavan paineilman. Kattilan päällä on paitsi
höyry-kupua hiekkalaatikko, josta paineilman avulla
hiekka voidaan putkia myöten johtaa
vetopyö-rien alle hankauksen lisäämiseksi. Tätä varten
on kuljettajanpaikan vieressä kaksi pientä
nappulaa, joita painamalla saadaan hiekka
menemään joko vetopyörän etu- tai takapuolelle.
Paineilmalla toimii nyk. myöskin n. s. Latovvskyn
soittokello varoitusmerkkien antamista varten,
mihin ennen käytettiin höyryä. — Jotta v:n
seistessäkin saataisiin aikaan keinotekoista vetoa,
on kuljettajansuojuksessa kahva, jonka avulla
voidaan laskea höyryä nokikammiossa olevaan
vedon-kiihdyttäjään. Tämä on laskuputken suun
ympärillä oleva monireikäinen rengas, josta höyry
puhaltaa savutorveen lisäten vetoa. Vielä on
kuljettajansuojuksessa laite, jolla tulistajan
suojus-luukkuja voidaan sulkea, jos höyry alkaisi
tulistua liikaa (yli -f 350°C). Tulistaja on näet
palamisen suojelemiseksi suljettu luukuilla, jotka
itsetoimivasti aukenevat, kun valtaventtiili
avataan ja siis höyry jäähdyttävänä virtaa
tulis-tajaputkien läpi, mutta sulkeutuvat, kun
valta-venttiili suljetaan. Aukioloa voidaan kuitenkin
käsin vähentää, jopa luukut aivan sulkeakkin,
vaikka valtaventtiili on auki; tällöin laitoksen
yhteydessä oleva osoittaja ilmaisee, minkä
verran sulkemista cfn käsin toimitettu.
Kuljettajan-suojuksessa on vielä ilmapumpun
käyntiinpano-venttiilin kahva sekä n. s. kuljettajaventtiili,
jolla kuljettaja hoitaa koko junan jarrutusta,
y. m. jarrulaitokseen kuuluvia osia.
3. Koneisto. V:n koneistossa on yleensä
samat pääosat kuin höyrykoneissa.
Keskipakois-säätäjää ei kuitenkaan ole eikä myöskään
lauh-duttajaa, koska menohöyry tarvitaan vedon
kiihdyttämiseksi. Suunnanvaihtolaitoksena, joka v:ssa
aina on olemassa, käytetään yleisimmin
vanhemmissa v:eissa Stephensoniu, uudemmissa v:eissa
Heusinger v. Walldeggin 1. Walschaertin
kulissi-laitosta (ks. Kulissiohjaus). Myöskin
Allanin ja Cooghin kulissilaitokset ovat v:ssa
joutuneet käytäntöön. Suunnanvaihto suoritetaan
kuljettajansuojuksesta joko viputangon ja
ham-massektorin, tai jyrkkänousuisen ruuvin avulla.
Jälkimäistä käytettäessä voidaan silinterin
täyte-määrä mukavasti nähdä ruuvin mutterin
liikesuunnassa olevasta asteikosta, johon täytemäärät
ovat havainnon perusteella merkityt. — Luistit
ovat joko kevennettyjä tasapintaluisteja, tai
uudemmissa mäntäluisteja, kumpiakin joko
yksinkertaisia tai Trickin luisteja. Mäntäluistia
käytettäessä annetaan tuoreen höyryn
mieluimmin (varsinkin tulistettuna) tulla luistin keskelle
(siis n. s. sisäpuolinen sisään virtaus). — Viime
aikoina, kun tulistettu höyry on tullut
käytäntöön, on kompoundikoneiden asemesta uudestaan
alettu käyttää kaksoiskoneita, jolloin v:n käynti
on tasaisempi ja „nöyrempi"-liikkeinen.
Korkeanpaineen silinterin läpimitta vaihtelee tietenkin
v:n ko’on mukaan ollen meillä ,>^ 380-^560 mm.
Iskun pituus ^ 500-=-650 mm. —
Höyrysilinte-reihin lauhtuneen tai kattilasta höyryn mukana
sinne tulleen veden uloslaskemista varten on
kuljettajansuojuksessa kahva, joka tankojen ja
vipujen avulla vaikuttaa silinterin alla oleviin
ulospuliallushanoihin. Silinterien voitelu
tapahtuu joko lubrikaattorin tai uudemmissa
öljyn-puristajan avulla, joka saa liikkeensä jostain
liikkuvasta koneosasta, tav. kulissista. Vielä on
v:eissa usein nopeudenmittari (meillä käytetty
on Haushälterin rakennetta), joka paperinauhalle
merkitsee kullakin kohdalla vallinneen
kulkunopeuden. V.-koneen voimaa mitataan vetovoimana
kg:ssa, mikä silinterin vetovoiman mukaan
laskettuna vaihtelee eri v reissämme ^ 3,000-J-11,000 kg.
Hevosvoiinaluku laskettuna edullisinta nopeutta
kulkiessa nousee paremmissa v:eissamme toiselle
tuhannelle. Silinterissä syntyvä voima johdetaan
männänvarren, ristikappaleen, kiertokangen ja
kammen välityksellä vetopyöriin, sekä niistä
kytkintankojen välityksellä kytketyille pyörille,
joiden lukumäärän mukaan puhutaan 4-, 6- ja
8-kytkyisistä v :eista.
Eri v.-sarjoja nimitetään eri tavoilla, joissa
kaikissa pyörät ovat määräävänä tekijänä (ks.
Vetopyörä). Meillä yleensä käytetään
sarjan merkkinä suurta kirjainta ja saman sarjan
eri lajeja merkitään kirjaimen perässä olevalla
numerolla, esim. Ai, H7, K3 j. n. e. (ks. kuvia).
Muita yleisesti käytettyjä ilmaisumuotoja ovat
esim. 4-4-0 tai /2B/ (= sarja A), taikka 2-6-4
tai / 1C2/ (= sarja 1). Erään (ameriikkalaisen)
ilmaisutavan mukaan on esim. sarja G = „Mogul",
sarja K = ,,Consolidation", sarja H = „ten \vlieel",
sarja F = „Forney" j. n. e.
V :n historia. Ensimäinen höyryvaunu
rakennettiin 1769. Ensimältä luultiin, että
hankaus pyörän ja kiskon välillä ei ole riittävä
saamaan edes v:ia itseään liikkeelle, jonka
tähden käytettiin hammaspyörää ja -kiskoa
(kuva 19), kuten vieläkin jyrkillä vuoriradoilla.
Vasta 1813 uskallettiin tehdä yritys
hankaus-radalla. V. 1829 valmistunut Stephensonin
v., ,,The Rocket", oli silloin mestariteos alallaan,
ja se onkin pääpiirteissään nykyisten kaltainen
(kuva 20). Suomessa on v:ita rakennettu
valtion rautateiden konepajassa Helsingissä 1874 96
n :ot 57, 58, 134, 135, 184 ja 185; yhteensä
6 v:ia sekä v:sta 1900 alkaen Tampereen
pel-lavatehtaan konepajassa, jonka ensimäinen v. on
n:0’314. Senjälkeeu on ulkomailta tilattu
ainoastaan n :ot 322-359 sekä (1916) n:ot 618-637
(kuva 29). V. 1915 perustetulta o.-y. Lokomo a.-b .u
v.-tehtaalta Tampereella on tilattu n:ot 575-599.
V :iemme paino työkunnossa vaihtelee n. 21-61
tonniin ilman tenderiä, joka varastot täynnä painaa
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
