- Project Runeberg -  Tietosanakirja / 3. Haggard-Kaiverrus /
897-898

(1909-1922)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Ilmapurjehdus ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

895

Ilmapurjehdus

898

keskustassa. — Suuri epäkohta on se, ettei laivaa,
jos se on ollut pakotettu laskeutumaan maahan,
voida tyhjentämällä saattaa tuulen vallasta
riippumattomaksi, sekä mahdottomuus kaasusta
tyhjänä kuljettaa sitä paikasta toiseen. Usea niistä
onkin jo tämäntapaisista syistä tuhoutunut.

6. Laskuvarjo (saks. Fallschirm),
tavallisesti sateenvarjon tapaista rakennetta,
tarjoaa pudotessaan ilmalle suuren vastustuspinnan
siten hilliten putoamisnopeutta. Sitä on
käytetty ilmapalloista laskeutuessa, mutta sillä on
ollut pieni merkitys. Nykyään on esiintynyt
ehdotuksia yhdistää se aeroplaaniin, jolloin se
onnettomuuden sattuessa itsestään avautuisi
ehkäisten nopeata putoamista.

7. Leija on jo hyvin vanha laite; se on
ensinnä osoittanut, kuinka ilman syöstessä
kaltevaa pintaa vastaan saadaan aikaan nostovoima,
joka on kyllin suuri pitämään ilmaa raskaampaa
kappaletta lennossa. Yksinkertaisin muoto,
pa-perileija, on puuristille liimattu neliskulmainen
paperipiuta, jota painopisteen läheisyyteen
kiinnitetyllä langalla pidetään kiinni. Se vaatii
pyrstön (nauhan siihen solmittuine
paperipalasilleen tai kangaskaistaleen), jotta tasolla olisi
oikea kaltevuutensa. Pyrstö ei ole tarpeen
kehittyneemmissä muodoissa, niinkuin H a r g r
a-ven laatikkoleijassa (ks. kuvaa), joka on
varustettu vähintään 4:llä kannatuspinnalla sekä
myös kohtisuorilla ohjaustasoilla, jotka antavat
sille vakavuuden lennossa. Leijoja käytetään
nykyään paljon ilmatieteen palveluksessa
mit-tauskoueilla varustettuina, ja ne ovat kohonneet
lähes 7 km:n korkeuteen. Suuret, ihmisiä
kannattavat laatikkoleijat ovat myös päässeet
käytäntöön sotatarkoituksissa tiedusteluja varten
kiintonaispallojen asemesta.

8. L u i k u 1 i i t ä j ä on kannatustasoista
muodostettu laite, joka, kun sille on joltakin
korkealta paikalta annettu tuulen suunnalle
vastainen vauhti, jatkaa matkaansa ilmassa liidellen
painovoiman vaikutuksesta hitaasti maata kohti,
vieläpä hetkittäin pysyen samalla
korkeudellakin, jos ylöspäin suuntautuva tuulenpuuska
siihen sattuu. Lilienthal (ks. ed.) suoritti
usean sadan metrin lentoja luikuliitäjällään (ks.
kuvaa). Ferberin, Chanuten ja Wrightin
„kaksi-kattoiset" (kahdella päällekkäin olevalla pinnalla
varustetut) liitäjät ovat hyvin nykyisten
moot-toribiplaanien (ks. alemp.) mallisia.
Luikuliitä-jällä. harjoittelemista ei enää pidetä
tarpeellisena leijalentokoneen hoitamisen oppimiselle. Itse
asiassa on luikulentourheilu aeroplaanilentoa
paljoa vaarallisempi.

9. Siipilentokoneet, jotka linnun
sii-veniskuja jäljittelemällä koettavat kohota
ilmaan, eivät ole saavuttaneet käytännöllisiä
tuloksia. Teknilliset vaikeudet ovat suuret ja
edestakaisin liikkuvien koneistojen voimanhukka
melkoinen.

10. Potkurilentokoneitten (ransk.
héiicoptère) nimi ei suorastaan ilmaise niiden
todellista luonnetta, joka on siinä, että
pystysuorassa tai kaltevassa akselissa pyörivä potkuri
siivillään painamalla ilmaa alaspäin saa koneen
nousemaan maasta. Toisella potkurilla tai
nosto-potkurin akselia kallistamalla saadaan samalla
aikaan eteenpäin suuntautuva liike. Ransk. C o
r-n u’n kone kohosi todellakin maasta.

29. III. Painettu u/ell.

k-.’A^-hoi .
m-K t

11. Leijalentokoneet 1.
aeroplaa-n i t. Nämä vastoin edellisiä suurenmoisen
menestyksen saavuttaneet aerodynamiset
lento-neuvot vaativat lennossa pysyäkseen kovaa liikettä.
Tämä aikaansaadaan vaakasuorassa akselissa
pyörivällä potkurilla. Kantotasot, joiden pitempi
sivu, kohtisuorasti lentosuuntaa vastaan,
suhtautuu lyhempään suunnilleen niinkuin 3 ä 6:1,
tehdään nykyään aina ylöspäin kuperiksi.
Lilientha-lin tulosten mukaan on edullisin käyristys 1:18
ja korkein kohta 1ji tason leveydestä etureunasta
taaksepäin. Tällöin nostovoima samalla
kulkunopeudella kohosi 2 J/a kertaa suuremmaksi kuin
käyristämättömän pinnan nostovoima. Tämä
keksintö ynnä keveä bentsiinimoottori tekevät
aero-plaanilennon mahdolliseksi. Aeroplaanilento on
saanut nimen aviatiikka.

Kun moottorin potkuri saa aikaan
eteenpäin-tvöntävän voiman H, syntyy ilman vastustus,
jonka kohtisuorasti kantotasoa vastaan
vaikuttava osa N
pitää
tasapainossa
n-.n ja
lentokoneen painon P:n.
Lentokoneen
nopeuden
kasvaessa
voidaan
kulmaa. a, s. o. kantopinnan kaltevuutta
liikesuuntaa vastaan, pienentää, jolloin
kuitenkin saavutetaan tarpeellinen P:tä kannattava
nostovoima. Tällöin on ilman vastustus
kanto-pintoja vastaan etenevässä liikkeessä p i
e-n e m p i. Sitävastoin kasvaa, liikenopeuden
lisääntyessä nopeasti (kolmannella potenssilla),
vastustus kuljettajaa, moottoria ja rimoja
vastaan. Näin ollen saamme lentokoneille määrätyn
edullisimman nopeuden, jonka esim. Wrightin
suuremmalle mallille on laskettu olevan n. 18
m/sek. Muilla malleilla on saavutettu nopeuksia
aina 30:een m/sek.

Aeroplaanit jaetaan kolmeen ryhmään sen
mukaan, ovatko kantopinnat yhdessä, kahdessa vai
useammassa kerroksessa: yksikattoisiin
(monoplaanit, ranskalaiset Blériot, Antoinette,
saks. Grade y. m.) ,kaksikattoisiin
(biplaa-nit, amer. Wright, Curtiss, ransk.
Voisin-Far-man) sekä monikattoisiin (multiplaanit,
Ellehammer). Yksikattoisissa koneissa on p i
n-takuormitus, s. o. lentokoneen painon suhde
kantopinnan suuruuteen, suurempi (aina 25
kg:aan asti, kaksikattoisilla 8-15 kg). Tämä
vaatii suurempaa, nopeutta tarpeellisen
kannatus-voiman saavuttamiseksi, mutta isompi nopeus
onkin mahdollinen, koska ilmanvastustus näissä
on pienempi.

Ohjaus suoritetaan käännettävillä
peräsin-tasoilla. Korkeusperäsin on joko kantopintojen
edessä (tav. kaksikattoisissa) tai takana (aina
yksikattoisissa), jolloin peräsimen etureunaa
laskemalla saadaan koneen peräpuoli laskeutumaan ;
tällöin suurennetaan pääkantopintain
kaltevuutta, joten koko kone kohoaa ylöspäin.
Sivu-peräsin on tav. takana, mutta voi myös olla
edessä (Santos Dumont’in ensimäinen lentävä
kone, ks. kuvaa). Vakavuuden saavuttamiseksi
poikkisuunnassa käytetään nykyään erityistä

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Sat Dec 21 13:45:49 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tieto/3/0487.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free