Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sähköpylväs ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Sähkörata 11.
(S. H.)
tiili pylväitä ja ilmajohtoja kaduilla, asetetaan
kosketusjohto myöskin maanalaiseen kanavaan,
johon vaunun kosketustanko tulee kadun
pinnassa olevan raon kautta, tai turvaudutaan akku
mulaattoreilla varustettuihin raitiovaunuihin.
Tämä järjestelmien yhtäläisyys katoaa
kuitenkin niinpian kuin siirrytään kaupunkien
ulkopuolelle ulottuviin ratoihin ja varsinaisiin
kauko-ratoihin. Pitemmät välimatkat, liikenteen
raskaampi laatu ja suuremmat nopeusvaatimukset
pakottavat hylkäämään vakiintuneen
kaupunki-ratarakenteen, eikä näitä vrfrten toistaiseksi vielä
ole kehittynyt yleisesti hyväksyttyä, kaikkia olo
suhteita täysin vastaavaa järjestelmää. Esikau
punkiradoilla on luonnollisista syistä pyritty
tulemaan toimeen samalla, suhteellisesti matalalla
tasavirralla kuin kaupungeissakin. Tämä
saadaan enimmäkseen muuttamalla jostakin
pää-voima-asemasta siirrettyä kolmivaihevaihtovirtaa
radan varrelle, 10-20 km:n välimatkan päähän
toisistaan rakennetuissa muuttaja-asemissa. Ylen
suuren jännityshäviön välttämiseksi sekä parem
man kosketuksen saavuttamiseksi käytetään usein
i 1 m aj o h tokosket u sla n ga n asemasta radan sivuun
matalille, eristetyille kannattajille asetettua,
laudoilla suojattua, virtaa johtavaa rautakiskoa
(n. s. „kolmas kisko"), tälle sopivine
kosketus-kenkineen (kuva 5). Näillä radoilla jo kyseeseen
tulevat suuret tehomäärät tekevät tavallisesti
välittömän käsin ohjaamisen hankalaksi tai
mahdottomaksi, jolloin turvaudutaan sähkömagneeteilla
tai puristetulla ilmalla toimiviin ohjauslaitteisiin,
joita vuorostansa ohjaa pieni, käsin hoidettava
laite. Tämä on useammista moottorivaunuista
kokoonpannuissa junissa sähköyhteydessä kaik
kien vaunujen ohjauslaitteiden kanssa, joten
yksi mies kykenee ohjaamaan koko junaa. —
Tämä kylläkin ansiokas ja levinnyt järjestelmä
sopii tällaisenaan kuitenkin pääasiallisesti vain
keveämpää henkilöliikennettä varten; sitäpaitsi
tekevät tiheään rakennettavat muuttaja-asemat
ja eristettyä rata-aluetta edellyttävä kolmas
kisko sen kalliiksi. Näistä epäkohdista päästään
kuitenkin, kun käytetään korkeampaa jännitystä,
jolloin tätä vastaavan pienemmän
ominaisvirran-kulutuksen kautta tavallisen
ilmajohtokosketus-langan ja suurempien veturiyksikköjen käyttö
käy mahdolliseksi. Sitäpaitsi voidaan ala-asemia
rakentaa harvempaan. Tasavirran jännitystä ei
kuitenkaan käytännöllisistä syistä ole voitu
sanottavasti korottaa ennenkuin vasta
viimevuosina (1907-08), kun kääntönapamoottori
keksittiin ja tuli käytäntöön. .Tämän jälkeen on
rakennettu tasavirtaratoja, joilla jännitys 011
1,200 volttia ja — käyttämällä kahta sarjaan
kytkettyä moottoria -— 2,400 volttia; onpa
vihdoin päästy 3,000, jopa (koeradoilla) 5,000
volttiin. Täten tasavirran käytölle avautuivat uudet,
rajattomat mahdollisuudet voittoisaan kilpailuun
muiden virtalajien kanssa kaikilla
sälikörata-liikenteen aloilla. Kuva 6 esittää amer. General
electric compauy’n hiljattain (1915) rakentamaa
3,000 voltin, 3.440 hevosvoiman, 200 tonnia
painavaa ja 8 moottorilla varustettua
tasavirtavetu-ria, Chicago, Mihvaukee & St. Paulin uutta
säliköpäärataa varten. Rata on erinomaisen
mäkinen ja raskasliikenleineii. multa tästä
huolimatta on muuttaja-asemien välimatka
toisistaan keskimäärin yli 50 km.
Ennen tasavirtatekniikan kehittymistä näin
pitkälle oli jo muutamilla sähköradoilla menes
tyksellit alettu käyttää k o 1 m i v a i h e v a i h t o
viilaa, joka helpommin soveltuu käytettäväksi
korkeaa johlojännitystä varten. Niinpä
rakennettiin 19:nnen vuosis. loppuvuosina Pohjois
Italiassa Valtellinan rata 3,000 yoltin
jännityk-siselle vaihtovirralle ja tätä virtalajia suositaan
yhä vieläkin Italian valtionrautateillä (kuva 7).
Myöskin 1902-03 Berliinin läheisyydessä
toimeenpannuissa kuuluisissa sähköpikajunakokeissa,
joissa. saavutettu kulkunopeus oli jopa 210 km
tunnissa, käytettiin kosketusjohdoissa (10,000
voltin jännityksistä) kiertovirtaa (kuva 8).
Kierto-virtajärjestelmän varjopuolet, joista pahin on
vähintään kahden toisistansa eristetyn
kosketus-johdon pakollinen käyttö (ratakiskoja voidaan
käyttää’ kolmantena johtona), ovat kuitenkin
estäneet sen leviämistä laajemmalle.
Sen sijaan on pyrkimys yhdistää korkean
käyttöjännityksen ja yksinkertaisen kosketusjoh
don edut johtanut
yksivaihevaihto-v i r t a-järjestelmän kehitykseen, joka järjestelmä
pääratojen suhteen nykyään muutamissa maissa,
kuten esim. Saksassa ja Sveitsissä, on ainoa
suosittu. Paikoittain (esim. Preussissa) on jo,
yhtäläisyyden saavuttamiseksi (etupäässä
Dessau-Bitterfeldin koeradalla 1911-14 saadun
kokemuksen perusteella) valtionrautateillä käytettävä
johtojännityskin sekä vaihdeluku etukäteen
määrätty (15,000 volttia ja 162/3 vaihdetta sek:ssa).
Vaihtovirtajärjestelpiän pääetuna on mahdollisuus
käyttää kuinka korkeaa johtojännitystä hyvänsä
ja vaihtaa tämä korkeajännityksinen virta
j-ksin-kertaisten, veturiin asetettujen transtormaatt.i
rien avulla matalajännityksiseksi (tav. n. 300
voltin) virraksi, jommoinen parhaiten soveltuu
yksi-vailievaihtovirtamoottorien käyttöön. Veturien
rakenne on vielä kovin erilainen, etenkin mitä
tulee moottorien laatuun, lukuun ja asemaan sekä
moottorien ja vetoakselien välisiin
voimansiirto-laitteisiin. Tavallisin rakennetapa lienee
kuitenkin se, jonka mukaan käytetään kahta
suhteellisesti suurta, liitaastikäypää, veturin permannon
korkeudelle asetettua moottoria, joista voima
siirretään akseleihin jonkun kampi- ja
tankojärjes-telmän avulla (kuvat 9, 10 ja 11 esittävät
yksi-vaihevaihtovirralla käytettyjä veturi- ja
johto-rakenteita). — Teknillisessä suhteessa
mieltäkiin-nittävän ja lupaavan yksi- ja
kolmivaihevaihto-virran yhdistelmän muodostaa amer.
Westing-house-y htiön rakentama Norfolk-Western rata,
lolla kosketusjohdon yksivaiheinen virta
vaihe-kääntäjän avulla muutetaan kolmivaiheiseksi,
jonka kautta viimemainitulle virralle sopivien
yksinkertaisten moottorien käyttö käy
mahdolliseksi.
Syyt sähkövoiman käyttämiseen
rautatieliikenteessä ovat moninaiset; etupäässä ne
riippuvat liikenteen laadusta ja muodosta.
Kaupungin kaduilla toimivilla raitioteillä mikään
muu koneellinen käyttövoima tuskin 011 tullut
kysymykseenkään, koska tämä liikenteenlaatu
laajemmassa merkityksessä on mahdollinen
ainoastaan sähkön käytön perusteella. Samaa voi
sanoa muutamista muistakin erikoisaloista, kuten
kaivosradoista (kuva 12) ja suurkaupunkien
maanalaisista pikaradoista. jotka niinikään
suorastansa edellyttävät sähkövoiman käyttöä. Tun-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
