Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Första delen: Från urskogens stigar till moderna lands- och järnvägar - Järnvägarnas och ånglokomotivets utvecklingshistoria
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
38
FÖRSTA DELEN. LANDS- OCH JÄRNVÄGARNA.
för genom att införa något som han kallade för ångfjädrar. På
lagerboxarna fäste han uppåt riktade kolvstänger, vilkas kolvar
befunno sig i cylindrar, som stodo i förening med pannans vattenrum, och
var det således ångtrycket, som skulle verka fjädrande. Denna
anordning lyckades emellertid ej, och inom kort började bärfjädrar av stål
att användas. År 1823 blev Stephenson ledande byggnadsingenjör
för den för hästkraft avsedda järnvägen Stockton—Darlington. Han
lyckades emellertid förmå järnvägsförvaltningen att beställa tre
lokomotiv, vilka byggdes vid den av honom år 1823 grundlagda
lokomo-tiwerkstaden i Newcastle-on-Tyne. År 1825 var det första
lokomotivet färdigt, och den 27 sept. ångade det första persontåget ut på
linjen. Före tåget red en ryttare med signalflagga och mäktigt
imponerade blevo åskådareskarorna, då Stephenson, som själv förde
lokomotivet, vinkade undan ryttaren och satte upp en sådan fart att
ryttaren icke kunde följa med. Hittills hade man endast använt
järnvägarna för godsbefordran, huvudsakligen i gruvorna. Först Stockton
—Darlington-banan och kanske ännu mera planen på en banlinje
Manchester—Liverpool, som Stephenson skulle anlägga, väckte
tanken på, att järnvägarna kunde användas för personbefordran, och man
började nu ana, vilken revolutionerande betydelse för hela
mänskligheten denna fråga hade.
Godstrafiken mellan de båda handelsstäderna Manchester och
Liverpool hade hittills ombestyrts av kanalångare. Dessa
kanalångare ägdes av rika privatmän, och frånvaron av konkurrens gjorde, att
de kunde uppställa orimliga taxor. Som motvikt härtill föreslogs
anläggande av en järnväg mellan städerna. Ångbåtsägarna använde allt
sitt inflytande för att förhindra planens förverkligande. Banans
längd skulle bliva 48 kilometer, och framhölls omöjligheten av att
anlägga en järnväg över den sanka marken, där inte ens en ko kunde
taga sig fram. Stephenson hade vid något tillfälle varit nog
oförsiktig att nämna en möjlig körhastighet av över 30 kilometer i timmen.
På detta togo motståndarna fasta, och i press och skrivelser till en
tillsatt parlamentskommission utmålade de alla de fruktansvärda
följder, som en dylik framfart skulle få. Det var icke blott de resandes
liv som stodo på spel. Hus, skogar och marker skulle ständigt vara
utsatta för den mest överhängande eldfara, luften skulle förgiftas av
lokomotivets utdunstningar, så att fåglarna skulle dö, jakten
ödeläggas m. m. Resultatet blev också att kommissionen avslog projektets
utförande. Ett nytt förslag kom emellertid snart upp igen, men här
talades endast om utläggande av en spårbana mellan de båda
städerna och nämndes ingenting om, huru dragkraften skulle anordnas.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
