Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Pacificbanan
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
terrangen erbjöd, uppgick till nära hälften
af den beräknade anläggningskostnaden.
Två bolag förenade sig om jernvägsbygnaden, och
voro sålunda båda berättigade till åtnjutande af
statsanslagen: Central-pacific-railroad-company,
som bygde den vestra delen (690 eng. eller
104 sv. mil) från Sacramento i California
till Promontory vid Great-salt-lake-city,
och Union-pacific-railroad-company, som skulle
fullborda banan (1084 eng. eller 163 sv. mil)
från Omaha vid Missouri till föreningspunkten
vid Great-salt-lake-city. Sedermera blef genom en
öfverenskommelse mellan de båda bolagen och i kraft
af ett kongressbeslut staden Ogden i Utah, belägen
8 2/3 svenska mil öster om Promontory, bestämd till
föreningspunkt mellan de båda banorna. Till begge
slöto sig sidolinier, som äfven fingo del i de ofvan
nämda förmånerna. Dessa bestodo hufvudsakligen deruti,
att unionsregeringen af sitt landområde skänkte 12
800 acres (10 500 tunnland) för hvarje mil färdig
bana. Sammanlagdt skola inemot 25 millioner acres
(20 1/2 millioner tunnland) regeringen tillhörig jord
blifvit skänkta åt de båda bolagen. Dessutom lemnades
tillskott i form af regeringsobligationer, hvilka,
allt efter de med banbygnaden förbundna svårigheterna,
utgjorde från 16 000 (61100 kronor) till 48 000 dollar
(183 400 kronor) för hvarje engelsk banmil.
Utrustad med så tillräckliga medel, gick banbygnaden
raskt framåt. Banan uppväxte ej, som i Europa är
vanligt, ur en redan befintlig kultur som en blott
lättnad i samfärdseln, utan gick förut och banade väg
för en odling, som först skulle skapas. Företagets
närmaste mål var blott att åstadkomma förbindelse
mellan ändpunkterna, emedan banan sjelf är det
oumbärligaste medlet för sitt förbättrande och
färdigbyggande. Deruti ligger äfven förklaringen,,
hvarför hon i mer än ett afseende är vårdslöst
bygd och fordrar många år, innan hon i afseende
på soliditet kan uthärda jemförelse med Europas
jernvägar. Med hvilken skyndsamhet bygnadsarbetet på
slutet drefs, kan inses deraf, att i följd af ett vad
en skenlängd af l 2/3 svensk mil utlades under sista
veckan af april 1869. Hvad öfverdådig djerfhet angår,
stå i synnerhet broarna oöfverträffade till och med
på amerikanska banor.
Kraftigast drefs arbetet på den californiska
sidan. Redan den 17 juni 1868 ångade ett lokomotiv
öfver Sierra nevada, och dermed var den svåraste
delen af uppgiften löst. Denna alpbana är ett
tekniskt mästerstycke och utförd efter J. D. Judahs
ritningar; de dervid använda arbetarna voro
kineser. Banans hela längd från Sacramento till
Truckee station på östra sluttningen af Sierra nevada
utgör 119 engelska (18 svenska) mil. Den vestra
sluttningen af bergkedjan erbjöd, såsom brantare,
större svårigheter för arbetet än den östra. På denna
linie måste man bygga ej mindre än 19 tunlar, af
hvilka den största är 1715 fot lång; högsta punkten
ligger 7242 fot öfver hafvet. Till jemförelse må
nämnas, att Brennerpasset ligger 4 694 och Semmering
3 276 fot öfver hafvet. På ömse sidor om banan ligga
här uppe till och med under högsommarn höga snövallar,
i följd hvaraf man här på en sträcka af 22 engelska
(3 l/3 svenska) mil måst förse banan med tak. Genom
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
