Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Problemet om aeroplanens landning - Elektrisk uppvärmning av bädden.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
den och fördela sålunda stöten på kautschukringarna. Armarna äro fästa
vid ramen med starka bronskedjor. Genom denna anordning blir chassin
mycket effektiv som stötdämpare.
Men hur utmärkta de moderna chassierna än äro så beror landningen
dock mycket av flygarens skicklighet. Landningen blir svårare ju hastigare
aeroplanet är. Samma hastighet som är nödvändig för att hålla aeroplanet
uppe i luften ar farlig när det kommer ned till marken. För att minska
den och bromsa måste flygaren alltid gå ned mot vinden. Men
hastighetsminskningen är icke alltid tillräcklig,
och aeroplanet vänder icke alltid rätt i rätta ögonblicket, och därför
inträffa fortfarande många kullerbyttor. Man har därför börjat studera hur
man skall kunna minska hastigheten. Man har kommit till
anmärkningsvärda resultat. Ett litet biplan som gör mer än 100 kilometer i timmen
kan hålla sig uppe även när hastigheten minskats ända till 70 kilometer
i timmen. Då skulle landningen naturligtvis kunna ske mycket lätt.
För att uppnå en sådan hastighetsminskning just i landningsögonblicket
har man olika medel. Ett av de vanligaste är det som användes på Paul
Schmitt-biplanet. Man vet att aeroplanvingarna intaga en viss lutning
mot luften, som man kallar infallsvinkeln. Genom att ställa vingarna nästan
horisontalt kan man minska motståndet mot rörelsen till ett minimum;
genom att rikta dem uppåt, d. v. s genom att öka deras infallsvinkel ökar
man också motståndet. När man flyger bör man sålunda ge vingarna
minsta infall för att uppnå största hastighet; vid landningen däremot
skall man minska hastigheten genom att öka infallsvinkeln hos planen.
Detta system är enkelt i teorien men mycket svårt att utföra i praktiken.
På Schmitt-biplanet har man lyckats på följande sätt. Cellen är förenad
med skrovet medels en rörlig axel O. Två par rullar a, a1,
monterade på kullager, styra cellens förflyttning med största precision.
Rörelsen åstadkommes genom att vrida en ratt.
En mycket intressant lösning på hastighetsproblemet skulle vara att
under flykten förändra apparatens yta. I praktiken har man ännu icke lyckats
med detta, men uppfinnare och flygare ha tagit upp problemet och allt
tyder på att de en dag skola lösa det, trots dess invecklade natur.
I betraktande av att en varm bädd är av allra största betydelse i många
sjukdomar, särskilt lunginflammation, "är det mer an märkvärdigt", säger
den engelska tidskriften, The Lancet "att vården av patientens sängvärme
så länge varit anförtrodd åt de prekära krusen med varmt vatten". Man
har visserligen sökt införa elektriska värmeapparater för detta ändamål,
men de ha aldrig kommit i allmänt bruk. The Lancet omtalar hur saken
blivit löst på Treloar Cripples Hospital, Alton, England, där två avdelningar
nu blivit försedda med elektriska madrasser, vilka visat sig både säkra
och lämpliga. Madrasserna se ut som vanliga madrasser med undantag av
att en sladd går in i ena ändan. Motståndstråden ar inbäddad i glasull
i böjliga metallrör inuti madrassen. Värmeelementen äro anordnade så
att det blir varmast vid fötterna, mindre på mitten och minst vid huvudet,
Strömmen kan avpassas med ett motstånd på väggen, så att man får vilken
värme som helst upp till ett visst maximum som icke kan överskridas.
Man spar med denna uppvärmning tre timmar om dagen i varje
avdelning där den användes i stället för varmvattenkrusen.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
