Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - 18. Återblick och öfversikt öfver den andliga och ekonomiska utvecklingen sedan midten af 1830-talet.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
226 H. ULMANN, EUROPA UNDER REAKTIONENS TIDSÅLDER.
sig om kanalanläggningar. England med Irland hade vid midten af det nittonde
århundradet kanaler till en längd af 4,300 kilometer. Sverige iöljde med framgång
dess exempel, men Österrike och Tyskland kommo långt efter. Äfven de
nordamerikanska tristaterna begynte fullborda sitt system genom en rad af mycket långa
kanaler.
Alla dessa framsteg på kommunikationslifvets område ställdes dock i skuggan
genom ångkraftens användning för samfärdseln.
I England funnos redan förut kolbanor, och 1825 försökte Stephenson i liten skala
betjena den allmänna samfärdseln genom tåg, dragna på järnskenor af ångvagnar.
1830 öppnades banan mellan Liverpool och Manchester för person- och
godsbefordran. Österrike, Amerika och Frankrike följde efter, delvis visserligen endast med
hästbanor. 1835 slog timmen äfven för Tyskland, fastän här som öfverallt under
beskärmelser af de gammalmodige och snusförnuftige. Till en början tog nyheten
endast i England och Nordamerika riktig fart. År 1850 var järnvägarnes längd i
England 1,330 mil, i Förenta staterna 1,600, i Ryssland 50, i Frankrike 400, i
Belgien öfver 100. I Preussen var längden 1847 280 mil, i Sverige väntade man ännu
på det första spadtaget.
I Tyskland följdes intet bestämdt system i fråga om de särskilda banornas
rättsliga ställning. I början gaf man koncession åt enskilda bolag, under förbehåll af
mer eller mindre skarp uppsikt från statens sida. Här och där gick man sedan
efter Belgiens förebild öfver till anläggande af statsbanor. I Preussen stannade man
af statsrättsliga grunder vid att koncéssionera privatbanor under statsuppsikt.
I Österrike skred man af finansiella skäl till att sälja förefintliga statsbanor till
privilegierade aktiebolag. Frankrike vidhöll efter en lag af 1842 systemet att gifva
koncession åt stora bolag, dock så att liniernas anläggning föreskrefs och staten
blef delaktig i öfverbyggnadens uppförande under förbehåll af banornas hemfall åt
staten efter nittionio år.
Efter flere misslyckade försök lyckades nordamerikanen Fulton 1807 lösa
problemet att drifva ett fartyg med ångkraft. Detsamma skedde 1812 genom Bell på
floden Clyde i Skottland. På Rhen och Donau följde man tidigt exemplet. 1819
befors på sådant sätt Adriatiska hafvet, och samma år korsade ett amerikanskt
ångfartyg för första gången Oceanen från New York till Liverpool, dock delvis medelst
segel. Först 1833 kunde en ångbåt tillryggalägga färden öfver Atlanten uteslutande
med ångkraft. Sedan 1840 uppstodo de regelbundna ångbåtsförbindelserna mellan
England och Amerika. Samfärdseln till sjöss utvecklades ännu mer, sedan man, tack
vare den svenskfödde ingeniören John Ericssons uppfinning, kunde ersätta
skofvel-hjulsbåtarne med propellerångare. I användning af det nya samfärdsmedlet kommo
Förenta staterna och England långt fore andra land. Det 1847 grundade
Hamburg-Amerikabolaget begagnade ännu flere år segelfartyg. »Österrikiska Lloyd» hade 1837
endast 7 ångbåtar. »Nord-Deutscher Lloyd» i Bremen inrättades 1857. Före 1848
förmådde Östersjörederierna endast långsamt följa med utvecklingen. Handel och
persontrafik hade före 1848 ännu icke lärt att riktigt betjena sig af de nya
Samfärdsmedlen. Men man såg snart med förvåning, hurusom varuforslingen
öfverträffade persontrafiken i betydelse.
Ett ingalunda obetydligt hinder mot privatbanornas rätta uppskattande låg i
tillvaron af statspost. Man sökte göra personbefordringen snabbare genom införandet
af snällpost och uppehöll strängt regelbundna turer för den efter våra begrepp rätt
obetydliga brefposten. l Tyskland hejdades framsteget genom tillvaron af fjorton
olika landsposter jämte den 1815 ånyo erkända furstlig-taxiska posten. Genom
lång-dragna underhandlingar sökte man komma fram till ett tyskt-österrikiskt
postfördrag. Brefportots beräkning efter vikt och afstånd förblef dyr och besvärlig.
England gick i spetsen genom att 1840 införa ett enhetligt (penny ) porto, som kunde
betalas medelst påsättande af frimärken. Från och med 1849 införde först Frankrike
och Belgien, sedan Tyskland och andra stater frimärken. Men endast Frankrike
kom med ens till ett enhetligt porto för enkelt bref inom landet.
På helt annat sätt påverkades den ideella samfärdseln därigenom, att de i
Frankrike och annorstädes brukliga optiska telegraferna, som egentligen endast voro en
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
