Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
190
INDUSTRI TIDNINGEN NORDEN
formförändring och upprepade belastningar över
elasticitetsgränsen framkalla ökade formförändringar. Det
synes axiomatiskt, att ingen påkänning i fartyget bör
överstiga det använda materialets elasticitetsgräns, då
ju annars en permanent formförändring skulle inträda,
och har detta blott en gång förekommit, blir saken
allvarlig. Det synes alltså härav följa, att den siffra, på
vilken säkerhetsfaktorn skall grundas, är
elasticitetsgränsen och icke sträckgränsen eller den absoluta
hållfastheten; detta kan vara fullt tillfredsställande blott under
den förutsättning, att elasticitetsgränsen hos det mjuka
stålet är i ett konstant förhållande till den absoluta
hållfastheten. Jämföres tvänne material av samma absoluta
hållfasthet men det ena med högre elasticitetsgräns än
det andra, bör det vara tillåtligt att utsätta det förra
fölen högre belastning än det senare. Med hänsyn härtill
bör man kunna i en konstruktion, utförd av det nya
elastiska stålet, öka den tillåtna spänningen till den
dubbla, jämfört med en konstruktion av vanligt mjukt
stål.
Beträffande nitförbanden vid användning av det
nya stålet framhålles, att en ökning av nitantalet torde
vara nödvändig. På grund härav anbefalles
användningen av elektrisk svetsning, varvid man kan uppnå ända
till 100 % styrka hos skarven.
Det nya stålets värde för brokonstruktioner
framhålles även. Vid sådana konstruktioner måste ju
dimensionerna till övervägande del vara beroende av den
egna vikten och lasten spelar härvidlag ej så stor roll.
Med avseende på det nya stålets användning för
fartygskonstruktioner har nian nu kommit så långt, att
ett fartyg inom kort kommer att byggas av detsamma.
Order finnes dessutom på en kvantitet av 6 000 ton.
Under diskussionen med anledning av den vid
mötet upplästa avhandlingen uttalades vissa tvivel,
huruvida materialet skulle kunna uthärda behandling i
värme med bibehållande av elasticitetsgränsen. Enligt
Martin skulle dock värmebehandling ej utöva något
inflytande på stålet i detta hänseende.
Sd.
En träkolgas-generator för
motorfordon.*
Nu iatroducerad i Sverige.
Av ingenjör E. H. Widegren.
Som inledning till själva ämnet skall jag säga
några ord om en helt annan sak än gas-generatorerna,
nämligen om den av förf. och förf:s broder, ingenjör K. A.
Widegren, konstruerade »Widegrens träbana». Det är
banan, som givit anledning till att vi kommit att arbeta
med träkolgas-generatorn.
Banan har räls av stockar. I regel terrasseras ej
för spåret, utan rälsen bringas i sitt läge genom att
läggas på bockar. Hjulen äro breda och cylindriska
utan flänsar och klädda med massivgummi. I stället för
flänsar bar införts en styranordning, som löper på ena
rälssträngen och som styr båda hjulen i ett hjulpar.
Anläggningskostnaden för sådana banor blir
mycket låg. Exklusive rotvärdet av virket i banan utgör
* Artikeln utgör i huvudsak förkortning av ett fördrag,
som förf. höll vid Chalmersska ingeniörsföreningens
Stockholms-avd:s vårsammanträde d. å.
Fig. 1. »Widegrens träbana». (Jmfr art. i I. N. 1922, nr 21.)
totala kostnaden för en bana på bockar blott ca 1,75 kr
per m (dagsverkspris kr 5:—). Anläggningskostnaden
möjliggör sålunda en mycket god ekonoimi för banan,
men vad som dragit ned ekonomien har varit
bränsle-kostnaden. Hittills ha vi använt oss av bensindrivna
motorlok och i ett fall motorvagn (med motorer från
22 upp till 110 hkr). Men bensinen är dyr och för
banan tillkommer att den ofta ligger illa till för transport
till densamma. Sådana fall ha vi speciellt stött på vid
utredningar för bananläggningar i Syd-Amerika, Canada
och andra länder av mer eller mindre
nybyggarekaraktär.
Svårigheterna i detta hänseende tvingade oss att
söka finna ett annat bränsle än bensin. Närmast till
hands låg att tänka på ved-bränsle och ångdrift, men
utvägen har, som bekant, stora nackdelar: ringa effekt,
tungt och skrymmande maskineri jämte eldfara.
Råolje-motorer ha den nackdelen att de äro tunga, och att
brännoljan liksom bensinen skall transporteras till platsen. Vår
uppmärksamhet fästes omsider vid de försök med
gasge-nerering på kol, som man höll på med i skilda länder
och som avsågo att framställa en gas för drift av
vanliga bensinmotorer å motorfordon. En del av dessa
försök gällde gasgenerering på koks, stenkol och
antracit, men som träkol gav bättre resultat och därtill är ett
i de nordiska länderna inhemskt bränsle koncentrerade
vi oss på träkolgas-generatorn. Vi följde sakens
utveckling och studerade de olika lösningarna. Bl. a.
generatorer, som vi gjorde bekantskap med, voro de som
beskrivits i Ind. Nordens två senaste nummer (nr 22 o.
23). Angående dessa generatorer må nämnas, att
åtminstone en av dem är av mycket litet aktuellt intresse,
i det att fabriken efter en hel del försök enligt egen
uppgift nedlagt arbetet på densamma. Det gäller den
Thornycroftska generatorn.
Vi stannade slutligen för den generator av
ungerske ingenjören Julius Hellers konstruktion, som
omnämnes uti Ind. Nordens artikel (nr 23). Hans
patent-bolag är det österrikiska Holzgas-Auto-Generatoren A.
G. och hans generatorer tillverkas av bl. a. S.
Rothmül-ler A. G. i Wien.
Här må påpekas, att den uppgift, som i artikeln
lämnas om bränslet för generatorn, är felaktig. Det
framhålles nämligen särskilt att den eldas med ved. Detta är
misstag. Bränslet är träkol. Riktiga äro däremot de
uppgifter, som lämnas rörande den användning som
generatorn fått på biler, traktorer och motorplogar, och det
må i detta sammanhang nämnas att, efter vad våra un-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
