Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
206
I N D üSTR I T I D N I NGEN NORDEN
ståndet och detta desto mer, ju skarpare kurvan är. Om
därför tågens maximityngd beräknas för en viss
maxi-milutning i banan eller omvänt, måste man taga hänsyn
till kurvorna på sådant sätt, att summan av de motstånd,
som uppstå av lutningen och den i lutningen belägna
kurvan icke blir större än motståndet i maximilutningen på
rakspår. Största tillåtna lutningen måste därför i kurvor
minskas. Även för skarpare kurvor i mindre starka
lutningar kan dragmotståndet ökas så mycket, att en
undersökning av motståndssumman kan erfordras för att
utröna huruvida man där eventuellt bör antingen
minska lutningen eller öka kurvradien. För att avgöra detta
är det enklast att vid varje särskild järnväg uppgöra en
grafisk kurva över variationen mellan kurv- och
stigningsmotstånden, ur vilken man direkt kan uttaga
minsta tillåtna kurvradien för en viss lutning och största
tillåtna lutningen för en viss kurva med det för
järnvägen gällande maximi-dragmotståndet.
Tydligt är, att en järnvägslinje mellan två på olika
höjd belägna punkter ur driftssynpunkt är
fördelaktigast, om den utefter hela sin längd uppvisar en så
likformig summa av alla de uppträdande slagen av
dragmotstånd som möjligt. Brister denna likformighet på
någon punkt, så att motstånden minskas, följer nämligen
härav, att summan i stället på någon annan punkt måste
ökas, i fall icke linjen kan omläggas. Man bör därför se
till, att maximilutningen icke alltför mycket höjer sig
över banans genomsnittslutning, då man eljest icke har
samma nytta av de svagare lutningar man på andra
punkter kostar på sig. Då maximimotståndet i linjen
städse blir bestämmande för den erforderliga
dragkraften, vilken har ett avgörande inflytande på
driftsekonomin, sjunker banans kapacitet i samma mån som detta
motstånd ökas genom brantare lutningar, och denna
högsta lutning behöver endast finnas på en enda sträcka av
tillräcklig längd för att hela banans kapacitet skall
därav påverkas\
Det vore alltså ur driftssynpunkt bäst att så
anlägga en linje mellan två givna punkter, att lutningen dem
emellan bleve konstant samt att, om den räta linjen
mellan dem bleve för kort för att med lämplig lutning
övervinna höjdskillnaden, linjen gjordes skruvformig,
med en sådan radie, att ett lämpligt konstant motstånd
erhölles. Denna den mest ekonomiska lutningen kan
såväl för rakspår som kurvor teoretiskt lätt beräknas,
1 Storleken av de tåg, som kunna framföras på en viss
linje, kan beräknas sålunda:
Kallar man:
Z = lokomotivets dragkraft vid hjulbanan i kg
Q — tågets vikt utan lok ock tender i ton
L = lokets tjänstevikt i ton
T — tenderns medelvikt i ton
w =: motståndskoeffieient för vagnar och tender
inbegripet luftmotstånd, i kg. för ton ’.’=%o.
wi — motståndskoefficient för lok utan tender i °/oo
så är (Q + T) w = Z — Lwi
Z w,
eller Q =- - (L ^ + T)
Värdet av Z, w och wi hava bestämts för olika radier,
lutningar och hastigheter genom en mångfald försök och av olika
författare givits olika värden. Formler för deras beräkning
finnas upptagna i alla handböcker. Genom insättning av de
för varje särskilt fall tillämpliga värdena på dessa storheter
i formeln kan man beräkna den tågvikt, som med ett visst
lokomotiv kan framföras på en viss järnvägslinje vid en given
hastighet. Denna hastighet spelar för tågvikten en mycket
stor roll, enär motståndet växer med kvadraten på
hastigheten, vilket är av särskild vikt att observera för banor med
huvudsakligen persontrafik.
men har endast intresse för alpbanor, där
höjdskillnader skola övervinnas med spiraltunnlar. I övriga
fall lägga höjder, dalar, vattendrag, bebyggda orter,
värdefull mark m. m. hinder i vägen för en sådan
järn-vägsstakning, och man måste för den skull framdraga
linjen i såväl plan som profil under successiva
modifikationer i en eventuellt beräknelig ideallinje, enligt en
naturlig sektionsindelning, som bestämmes av terrängen.
Lutningarna bliva därigenom av varierande styrka och
den avgörande frågan blir därför: Hur stor skall
maximilutningen i raklinje väljas?
För att avgöra detta äro markundersökningar i
varje särskilt fall nödvändiga. Man kan då på två sätt
utföra sin stakning. Det första är, att genom hindrens
kringgående fördela de höjdskillnader, som skola
övervinnas på en längre vägsträcka. Linjen blir då
krokigare och längre. Det andra är, att genom hindrens
genombrytning framdraga linjen. Denna blir då rakare och
kortare. Vanligen använder man en kombination av
dessa två metoder. I förra fallet får man en längre
ban-sträcka med svagare lutningar, i det senare en kortare
bansträcka med i allmänhet starkare lutningar.
Om man utgår ifrån, att stakningsarbetet för
varje uppgången alternativlinje genom nödigt antal
för-söksstakningar gjorts så slutgiltigt gott som möjligt, kan
man vid flera alternativ ställas inför nödvändigheten
att avgöra, vilket av dessa, som med hänsyn till sina
lutnings- och krökningsförhållanden kan vara det för
anläggnings- och driftskostnaderna fördelaktigaste.
Vad anläggningskostnaderna beträffa, bliva de i
regeln mindre för den längre och krokigare linjen, då
man med en sådan linje oftast kan så avsevärt minska
terrasseringsarbetena, att linjens förlängning i
jämförelse därmed icke spelar någon roll. — Den eventuella
kostnadskillnaden mellan olika alternativ bestämmes
genom kostnadsberäkning av utarbetade förslag, vilkas
slutsummor därefter kunna göras till föremål för
räntabilitetsberäkningar.
Vad beträffar bedömandet av driftskostnaderna, i
vilka inräknas kostnader för järnvägens underhåll,
ställs man inför ett mera komplicerat problem.
Driftskostnaderna äro nämligen beroende ej endast av linjens
längd, utan även av storleken å dess kurvor och
lutningar. Tidigare brukade man därför av denna anledning
undersöka driftskostnaderna för varje särskild
lutningssträcka på varje alternativ samt, efter
driftskostnadernas summering för varje alternativlinje, jämföra
dessa driftskostnadssummor med varandra, allt enligt
det klassiska förfaringssätt, som angivits av Launhardt1.
Sådana beräkningar kunna ge en viss inblick i
lutningarnas betydelse vid olika alternativ och även utgöra
en hjälpreda för uppställandet av kalkylerna i de
särskilda fallen, men därtill inskränker sig i allmänhet
deras värde. Beräknandet av de efter Lindner tillämpade
»virtuella längderna» för de olika alternativen ger
likaledes blott en ringa ledning för jämförande
driftskostnadsberäkningarna2. Ej heller denna metod kommer
därför numera i svensk praxis till nämnvärd
användning. För att komma till ett avgörande resultat med de
nämnda beräkningsmetoderna måste man utgå från
1 Se Wilhelm Launhardt: Theorie des Trassirens,
Hannover 1887.
2 Se A. Lindner: Die virtuelle Länge und ihre Anwendung
auf Bau und Betrieb der Eisenbahnen, Zürich 1879. Jfr. Carl
Mutzner: Die virtuellen Längen der Eisenbahnen, Zurich och
Leipzig 1914. Den senare understryker, att begreppet
»virtuella längder», som under 1800-talet spelat en så stor roll, första
gången användes av österrikaren Ghega 1844.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
