ökad trafikproduktion, från 513,9 milj, tonkilometer till 535,3 milj., sjönk nämligen kostnaderna och stannade, före avskrivningar och avsättningar till fonder m. m., vid 643,2 milj. kr. Året dessförinnan var motsvarande siffra 691,8 milj. En stor del av kostnadsminskningen var följden av besparingar på personalsidan — antalet anställda i SAS var den 30 september 1962 11 933 mot 13 806 ett år tidigare. Endast i ett fåtal fall behövde permitteringar tillgripas, lejonparten av personalminskningen var resultatet av anställningsstopp och naturlig avgång. När SAS presenterade dessa efter förhållandena mycket gynnsamma ekonomisiffror, jämte en väl grundad förhoppning om ekonomisk vinst under år 1963, befann sig flera av SAS’ konkurrenter bland de europeiska långlinje-bolagen fortfarande i ”jetkrisens” djupaste vågdalar, t. ex. det holländska KLM, där en amerikansk rationaliseringskonsults undersökningar ledde till en storstädning i personaltoppen, och det brittiska BOAC, som redovisade en årsför-lust på över 200 milj. kr. och ett ackumulerat deficit på cirka 900 milj. KLM:s svårigheter gav ny vind åt diskussionerna om det europeiska ”mammutbolaget” Air Union — en huvudsakligen politiskt inspirerad organisation för flygsamarbete — och vid årsskiftet ansågs en ”pånyttfödelse” av Air Union, med holländskt deltagande, nära förestående. KLM hade tidigare valt att stå utanför den planerade samarbetsorganisationen. FN-organisationen ICAO (International Civil Aviation Organization) rapporterade för kalenderåret 1962 en ökning av det totala antalet flygpassagerare med 11 procent, från 111 till 123 milj. Denna ökning betecknades som normal — under ”krisåret” 1961 stannade ökningen vid 5 procent, d. v. s. långt under den siffra med vilken flygbolagen arbetat i sina kalkyler, vilket var en av förklaringarna till det årets skrämmande förlustsiffror (kostnaderna för hela det civila flyget översteg 1961 intäkterna med 2,4 procent). Mot bakgrunden av förlusterna 1961 var minskningen av antalet jetplanköp under 1962 föga överraskande. Visserligen investerade åtskilliga flygbolag väldiga summor i nya flygplan, men det gällde inte så mycket de stora interkontinentala jetplanen som den nya ”generationen” av mellandistansmaskiner, förutom den tvåmotoriga franska Caravelle de brittiska och amerikanska nyheterna de Havil-land ”Trident”, British Aircraft Corp. ”111” och Boeing 727, alla med tre motorer, identiskt placerade, en i stjärtfenans rot och en på var sida av bakkroppen. Av nya flygplan som gjorde sina jungfru turer under 1962 märktes också det nya flaggskeppet i den brittiska flottan av långdistans-maskiner, Vickers VC-10, försedd med fyra motorer, placerade i par på var sida av bakkroppen. Några månader senare demonstrerades i Sovjet ett nytt, fyrmotorigt jetplan av Iljusjins konstruktion, det hittills största jetflygplanet i världen, byggt för att föra omkring 180 passagerare non-stop Moskva—New York. . Det ryska jättejetplanet blev flitigt kommenterat väster om järnridån, inte minst för att det även för experterna var svårt att skilja från sin brittiska ”tvilling” Vickers VC-10. Man konstaterade dessutom att Sovjet skapat ett speciellt flygplan för en speciell flyglinje — en linje som inte fanns. De förberedande förhandlingar som förts mellan Sovjet och USA om direktflyg mellan Moskva och New York hade nämligen strandat långt innan Iljusjins konstruktion resulterat i en prototyp. Flygplanet framkallade också kritik inom Sovjets gränser, då talesmän för det sovjetiska bolaget Aeroflot gav offentlighet åt en akut brist på lämpliga typer av små transportflygplan, i huvudsak för korta distanser och primitiva flygfält, inte minst i Sibirien. (Det kan tilläggas att Aeroflot fraktade närmare 30 milj, passagerare under 1962, en siffra som, liksom Kinas, inte finns med i ICAO:s summering av årsresultatet.) Men det flygplan som trots detta drog till sig det utan all jämförelse största intresset var inte någon av de maskiner som under året gjorde sina jungfruturer utan ett ”pappersplan”, det redan nämnda fransk-brittiska ”Concorde”, vilket även det torde ha bidragit till flygbolagens markerat avvaktande hållning vad gällde köp av jetplan med underljudsfart. Det fransk-brittiska samarbetet om ett passa-gerarflygplan i ”Mach 2,2-klassen”, d. v. s. ett flygplan med en toppfart på bästa höjd 2,2 gånger ljudets fart, omkring 2 500 km/tim., var förberett genom långvariga förhandlingar, både av ekonomisk och politisk karaktär. Den franska flygplantillverkaren Sud-Aviation, med huvudfabrikerna i Toulouse, hade redan på Parismässan 1961 visat en modell av ett planerat överljudsplan, då kallat Super Caravelle. Det var detta plan som, i form av skisser och modeller, visade sig på nytt under 1962, men då som fransk-brittiskt samarbetsprojekt. Både den franska flygindustrien, framför allt Sud-Aviation, och den brittiska hade då under flera år gjort förberedande studier av överljuds-flygplan för passagerartransport. I bägge länderna hade man klart för sig att projekten skulle kräva mycket stora statssubsidier för att 201