LOKOMOTIV 1. i pannan el. rökskåpet inbyggt en överhettare (fig. 3) — överhettarlok. Bränslebesparing ernås även genom att en del av ångan, som lämnat cylindrarna, ledes till förvärmning av matarevattnet. Maskineriet överför den alstrade kraften på l:s drivhjul och sätter dem i rörelse. Hos ånglok består maskineriet av ångmaskinen med dess styrning och löpverk. Den ur ångpannan genom regulator och slider framrusande ångan påverkar ena sidan av den i cylindern skjutbart anordnade kolven och trycker, under utvidgning, framför sig såväl denna som den därmed förbundna kolvstången med sitt tvärhuvud, som är styrt av gejder och ledbart förbundet med vevstakens ”lillände”. Dennas storände är lagrad vid vevtappen å drivhjulet. Allteftersom ångan av sliden införes framför el. bakom kolven, föres denna bakåt el. framåt, så att drivhjulsvevtappen erhåller en ständig vridningsrörelse. Genom koppelstänger överföres denna vridningsrörelse på de s.k. koppel-axlarna. Efter slutat arbete går ångan genom sliden och ett blästerrör in i rökkammaren och ut genom skorstenen, därvid utövande en sug-verkan, som genom draget underhåller förbränningen. Vanligast är, att varje ånglok har två ångcylindrar, men numera förekomma ofta 1. med tre el. fyra. Vid två- och fyrcylindriga 1. äro vevtapparna ställda i 90° mot varandra, vid trecylindriga i 120°, varigenom ”dödpunkt” vid igångsättningen undvikes. Får ångan arbeta först i en cylinder med mindre och därefter övergå till en annan med större diam, för att där arbeta med kvarvarande tryck, kallas 1. kompoundlok (fig. 4). Mellan den mindre hög-tryckscylindern och den större lågtryckscylin-dern finnes ett ss. överströmningsrör tjänande behållarerör och för säker igångsättning en igångsättnings- el. växelventil, genom vilken ånga kan direkt tillföras lågtryckscylindern. På elektriska 1., 1. med förbränningsmotorer och turbinlok sker kraftöverföringen till drivhjulen stundom med kugghjul i st.f. vevstänger. — Drivhjulen med sina axlar äro lagrade i axellager och styrda i l;s ramverk (fig. 2), ss. plåtramar el. fackverk. Vid mer än tre kopplade axlar äro en el. stundom två axlar förskjutbara i ramens sidled för underlättande av gång i kurvor. Vid ännu större antal kopplade axlar anordnas dessa med tillhörande drivanordning-ar gruppvis i särsk. vridbara ramverk. Då belastningen från drivaxlarna med hänsyn till spår och broar icke får överskrida ett bestämt högsta mått och lokets tyngd så erfordrar, anordnas bäraxlar, ant. ss. en- el. tvåaxliga boggier, någon gång även förskjutbara. — Ånglok utan egen eldstad, eldlöst lok (fig. 5), har en med vattenfylld större cylinderpanna, som tjä nar ss. värmemagasin och som från fast ång panneanläggning tillförts ånga av högt tryck. Under l:s användning avtager småningom trycket, samtidigt som ur vattnet utvecklas ånga, vilken tillföres cylindrarna, intill dess trycket sjunkit till o. % alm., då ny påfyllning erfordras. Sådana 1. äro lämpliga för växlingstjänst, i kemiska fabriker och för underjordisk trafik, där eldsäkerhet och rökfrihet särsk. påfordras. — Tryckluftslok användas i gruvor, där fara för gasexplosion föreligger, gnistbildning måste undvikas och motorlok, som försämra luften, ej äro lämpliga. Tryckluften medföres, kraftigt förtätad, i behållare el. flaskor och användes ss. drivkraft i cylindrarna. Liksom det ”eldlösa” har tryckluftslok blott inskränkt driftsområde (o. 12 km.); fyllningstrycket o. 150 atm. — Turbinlok har ss. drivmaskin en ångturbin. — D i e s e 11 o k har ss. drivmaskin en Dieselmotor. — Motorlok har som drivmaskin en explosionsmotor för bensin el. bensol. Motorerna äro flercylindriga, vanl. fyrtakts; överförandet av kraften till löpverket sker genom kugghjul och koppelstänger med friktionskopplingar. — Om Elektriska lok se Järnväg, sp. 835—40. — Slutl. finnas högtryckslok för mycket höga ångtryck. — Landsvägslok, drivna med ånga, ha konstruerats för förflyttning i jämnare terräng av tyngre fordon, art.-pjäser o.d., men ha hittills ej kommit till vidsträcktare användning. — Fig. 7—11 visa en del svenska 1. av nyare typer. Historik. Engelsmannen R o b i n s o n framkom redan 1759 med förslag att använda ånga ss. drivkraft för fordon å landsvägar, och Watts medhjälpare Mur dock förfärdigade 1784 en modell till ångvagn. Första försöket att med ångkraft befordra större godsmängder längre sträckor gjordes dock av Evans i Philadel-phia och ung. samtidigt av Trevithick i London i början av 1800-talet. Den senares ångvagn ”Invicta” (1804) visade grundformen till 1. av i dag; drivkraftens överförande till axlarna skedde medelst kugghjul. Ett av engelsmannen William Hedley byggt 1., ”Puffing Billy”, var så dugligt, att det kunde användas 1813 till 1862. Eg. initiativtagaren till lokdrift å järnväg var George Stephen-s o n, som- 1814 anordnade sådan för järnverket Killingworth vid Newcastle och därvid bl.a. använde koppelstänger. 1827 uppfanns tubångpannan ung. samtidigt i Frankrike och England men kom dock i praktisk användning först på Stephensons berömda 1. ”The Rocket” (fig. 6), som vid lokomotivtävlingen 6/io—12/io 1829 segrade över John Ericssons och B r a i t-waiths ”Novelty”, Ho ckwoots ”Sans- — 567 — — 568 —