Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Förbränningsmotor
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
FÖRBRÄNNINGSMOTOR
Fig. 11. Det teoretiska sambandet mellan
nettokom-pressionsförhållande och termisk verkningsgrad under
ideella förhållanden.
ende av bränslets art, ev. luftöverskott etc. och
förutsätter endast, att allt bränslet förbrinner vid
kolvens övre dödläge. Fig. u visar en teoretisk kurva
över r] som funktion av
nettokompressionsförhållan-det = expansionsförhållandet £ = Ü2 : Vv I praktiken
kommer dock verkningsgraden att på gr. av
oundvikliga förluster ligga avsevärt lägre, minst 30—
35 °/o, även för omsorgsfullt genomarbetade
motorer. Vid r = 6 visar t.ex. kurvan en ideell
verkningsgrad av 53 °/o, medan man vid utförda
konstruktioner av bilmotorer sällan når en maximal
verkningsgrad av mer än 32%, motsvarande 60%
av det ideella värdet. Det förtjänar observeras,
att någon förbättring av verkningsgraden normalt
ej ernås genom förkompression av
bränsleluft-blandningen (uppladdning). Denna resulterar
visserligen i ökad motoreffekt men åtföljes i
regel av en sänkt verkningsgrad, vilket även teorien
visar. Endast om man — som vid Büchi-systemer
— kan använda avgasenergi för alstring av
för-kompressionsarbetet, erhålles jämväl någon
verk-ningsgradsförbättring (jfr fig. 12).
Vid konstruktion av motorer av förgasa
r-typ ha strävandena sedan många år gått ut på
att tillvarataga de möjligheter till förbättrad
ekonomi, som en höjning av
kompressionsförhållan-det erbjuder. Å andra sidan får det ihågkommas,
att ett högt kompressionsförhållande ej i och för
sig är något eftersträvansvärt. En höjning är
försvarbar, endast om den utan större olägenhet i
fråga om tändningsförhållanden, gång hos motorn,
val av bränsle o.s.v. också ger ökad ekonomi i
utbyte. Att den fortsatta tekniska
genomarbetningen av bilmotorerna avsatt bestående resultat
i denna riktning illustreras dock av statistiken,
som visar, att dessa motorer numera (1949) i
medeltal ha ett kompressionsförhållande av c:a 6,8
mot 4,5 1925. Effekten i hästkrafter pr liter
cylindervolym har under samma tid ökats med
inemot 90 °/o. Denna tendens kan väntas fortsätta.
Vid General Motors i USA har C. F. Kettering
konstruerat en förgasarmotor med kompressions-
förhållandet 12,5, avsett för bensin med oktantalet
92 och med c:a 35% lägre bensinförbrukning, än
eljest är normalt. Denna utveckling har möjliggjorts
dels genom intensiva studier av
förbrännings-rummets form, varvid sidoventilsmotorerna
samtidigt vunnit terräng över de kostsamma
toppventilsmotorerna, dels genom en snabb
utveckling på oljekemiens område samt
framför allt på marknadsförandet av bensinbränslen
med högt 0 k t a n t a 1*. Bränslets oktantal
sätter näml, en bestämd övre gräns för en
för-gasarmotors kompressionsförhållande, beroende
på att motorn både med hänsyn till sitt bestånd
och till den avgivna effekten måste skonas
från knackning. Det karakteristiska
klingande ljud, som kännetecknar knackning, beror på
att den högkomprimerade bränsleluftblandningen
detonerar i st.f. att explodera med normal
förbränningshastighet. Detonationen kan härvid
inledas ant. genom självtändning i
gasbland-ningen till följd av gasmassans adiabatiska
uppvärmning under kompressionen el. genom den
ordinarie tändgnistan. I senare fallet, vilket är
det vanligaste, sker gasmassans genomtändning
i dess första fas på i huvudsak normalt sätt;
genom den härvid uppkomna tryckökningen
stegras dock temp. även hos den dittills oförbrända
delen av gasmassan utöver det kritiska värde,
som framkallar detonation. — Ett av botemedlen
mot inträdande knackning är, att motorn befrias
från sot, varigenom dess
kompressionsförhållande sjunker till sitt normala värde, ett annat att
tändningen inställes senare, vilket medför en
liknande kompressionsminskning (effektivt sett),
ett tredje att man så långt som möjligt undviker
att uppvärma insugningsluften, ett fjärde att man
väljer en bensin med högre oktantal. Självfallet
får man dock icke ut mera effekt ur en icke
knackande motor genom att använda högre
oktantal än normalt.
Vid dieselmotorer gälla helt andra
förhållanden med avseende på kompressionstryck
Fig. 12. Uppladdning av dieselmotor enl.
Büchi-systemet.
A avgasmanifold, D luftintag, C utblåsning, F
insug-ningsmanifold. Avgaserna driva en turbin (B), som
i sin ordning driver fläktkompressorn (É) för
friskluften.
— 1051 —
— 1052 —
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
