Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
86
TEKNISK TIDSKRIFT
18 FEBR. 1928
Temperaturen vid den större volymen är dock högre,
varför viktskillnaden är mindre än volymskillnaden, men
det blir i alla fall en avsevärd skillnad. Detta, i
förening med den ovanligt låga temperaturen hos
förbränningsresterna, bidrar i hög grad till en låg
blandnings-temperatur hos fyllningen i motorcylindern och betyder
således även minskat kylningsarbete i kompressorn.
Denna anordning att använda samma viktmängd luft,
relativt volymen i en vanlig motor, underlättar även
principens utnyttjande till ett högt
kompressionsförhållande, ty den förtätning, som uppstått genom den låga
temperaturen, kan ju anses som en del av kompressionen.
Denna förtätning finns där således, oberoende av hur
många gånger blandningen komprimeras, och måste
således göra sig gällande genom ett ökat
tryckstegrings-förhållande under värmetillförseln vid jämförelse med en
vanlig motor och samma viktmängd luft.
Låt oss för att belysa detta tänka oss, att vi i stället
för vanlig kompression göra hela förtätningsarbetet
genom avkylning till så låg temperatur, att vi endast ha
1 atm. abs. tryck i kompressionsrummet, som vid 5 ggr
kompression är 20 % av hela volymen.
Vi utgå t. e. ifrån en temperatur av 353° abs. vid
kompressionens början och få då vid dess slut, om trycket
då skall vara 1 atm. abs., en temperatur av 70,6° abs.
Vi tänka oss sedan möjligheten av att temperaturen
höjes med 1 700° till 1 770,6° abs. Vi få då ett
stegringsförhållande, som är lika stort som maximitrycket
eller 25,3 atm. abs.
Det verksamma trycket blir lika stort som i en vanlig
motor, sedan vi frånräknat kompressionstrycket, och vi
ha således överflyttat hela kompressionsarbetet till en
kylmaskin.
På samma sätt överflytta vi en del av
kompressionsarbetet genom att t. e. kyla ned temperaturen så lågt,
att samma viktmängd luft, som i en vanlig motor
motsvarar hel fyllning, här motsvarar kompressionsrummets
volym pius 77 % av slagvolymen. På detta sätt minska
vi vårt kompressionsarbete i motorcylindern i
motsvarande grad, oavsett vilket kompressionsförhållande, som
väljes.
i
„i} 5
^ K) ■
•t i
•V«
s >
■fet
il’
£ »
I ’
5 6 7 3 9 to II J2 13 M 15 16 17 ’3 /9 10 2/ 22 23 24 25"
Komprf55ion5förhöllonde t
Fig. 2. Jämförelse mellan kompressionsförhållandet e och
teoretiska termiska verkningsgraden rje = l–——- • (n = =
Vi kunna också samtidigt höja
kompressionsförhållandet från 10 till 13 gånger, ty vi ha gjort 23 % av vårt
kompressionsarbete genom den förtätning av luften, som
är en följd av kylningen. Temperaturen blir då under 0°
vid kolvens nedre vändpunkt, men då är ju också trycket
lägre än 1 atm.
Vi få vid 13 gångers kompression på detta sätt
samma sluttryck, som om vi endast komprimerat
blandningen tio gånger, samt en temperatur av 611° abs., mot
en temperatur av 620° vid 5 gånger kompression i en
vanlig motor.
Fig. 2 visar den ökade vinsten genom högre
kompressionsförhållande än vanligt. Som vi se, är den teoretiska
termiska verkningsgraden vid olika
kompressionsförhållanden följande:
Vid kompressionsförhållande = 5 41,5 %
= 8 50 %
= 10 53,6 %
= 13 57,4 %
Vid den provade experimentmotorn ha vi kommit ned
till 192 gram bensin pr timme och bromsad hkr vid
endast 8 gånger kompression. Detta är dock ett
ytterlighetsvärde. Om vi räkna med 200 gram och jämföra
detta med en motor, som vid ett vanligt
kompressionsförhållande har en bensinförbrukning av endast 240 gram
pr timme och hkr, så ha vi fått en ökad verkningsgrad
av 20 %.
Den relativa skillnaden vid 5 och 8 gångers
kompression enligt det visade diagrammet är 20,5 % bättre
verkningsgrad vid 8 gånger kompression än vid 5 gånger.
Dessa siffror visa alltså, att någon nämnvärd förlust i
arbete icke förorsakas av kompressorn.
Som vi se av siffrorna på figurens vänstra sida, är
vinsten vid 8 gångers kompression 20,5 %, vid 10 gånger
29,2 % och vid 13 gånger 38,3 %. Vi ha därför
anledning att hoppas på avsevärt större vinst vid t. e. 10 och
13 gångers kompressionsförhållande.
Att vi icke uppnått högre kompressionsförhållande i
den nu färdiga motorn, beror givetvis på, att vi med den
utföringsformen haft för kort tid för bortkylning av
kompressionsvärmet och således icke fått den beräknade låga
temperaturen.
Kylningen kan naturligtvis åstadkommas även på
annat sätt än som här beskrivits. Huvudsaken i principen
är ju, att kylningen verkligen sker så, att man kan mata
motorn med luft av önskad temperatur. Man kan
därför använda någon annan känd metod för kylning, t. e.
en absorptionskylmaskin med användande av
avloppsvärmet för kylmedie-ts förångning. Detta värme räcker
mer än väl för behovet, och den lilla arbetsförlust, som
nu förorsakas av kompressorn, skulle därigenom även
försvinna.
För mindre icke stationära motorer torde dock
kom-pressorkylmaskinen få företrädet, ty den arbetar rent
automatiskt, så länge motorn arbetar, och gör därför
ej en dylik motor mindre driftsäker än en vanlig.
Vid större anläggningar däremot är användandet av
avloppsvärmet en sak, som inte får förkastas, ty om man
t. e. tänker sig, att en dieselmotor skulle arbeta med
avkyld luft, så inträda där en del nya förhållanden, som
torde möjliggöra ökad vinst även vid en dylik motor.
Jag tänker då framför allt på, att dessa motorer nu nått
gränsen för ett högt kompressionsförhållande.
Med tillhjälp av avkyld luft kan denna gräns flyttas
uppåt på samma sätt som det jag förut beskrivit vid
förhållandet mellan 13 mot 10 gångers kompression i en
bensinmotor.
Kompressionstrycket blir då mindre relativt
kompressionsförhållandet såväl som kompressionsarbetet, och då
man ej behöver ta hänsyn till något kolväte, som
ut-kondenseras genom för låg temperatur, kan man arbeta
med ännu kraftigare kylning än den förut beräknade.
Dessutom kommer här den långvariga förbränningen
mycket väl till pass, ty trots ett ännu större
kompressionsförhållande än vanligt vid en dylik motor, behöver
maximitrycket ej ökas utöver det vanliga.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
