Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
54
TEKNISK TIDSKRIFT
15 FeBr. 1930
288 ehk. Kurvorna stiga, som sig bör,
proportionsvis hastigare vid de lägre farterna.
Det förutsättes hela tiden, att propellern utföres av
vanlig typ och av gjutjärn samt att den konstrueras
på lämpligt sätt för erhållande av bästa möjliga
verkningsgrad.
Här kommer dock den första inskränkningen. Med
3 m medeldjupgående kan man icke gärna hava större
propellerdiameter än ca 2 600 mm. På diagrammet
ha punkter, som motsvara denna propellerdiameter,
förenats med en linje. Till vänster om denna linje
vinner man ingenting med det låga varvantalet, ty
djupgåendet lägger nu hinder i vägen för
verkningsgradens uppnående.
Vad innebär nu i realiteten effektförlusten?
Tag exempelvis denna båt med 8 knops fart. En
motor med 120 v./min. skall ge 210 ehk och med 300
v./min. 260 ehk. Skillnaden, 50 ehk, motsvarar en
brännoljeförbrukning av 8,5 kg/timme eller 1,06 kg
per sjömil, eller med ett oljepris av 100 kr. per ton
ca 11 öre per sjömil, smörjoljan inberäknad i denna
siffra. Nu väger emellertid det hastigtgående
maskineriet åtminstone 17 tons mindre än det
långsamtgående skulle göra, om man nu kunde uppbringa en så
sakta gående motor. Yid utgående på en, säg 6
dygns resa kan således fartyget med den
hastigtgående motorn, trots det att 1 250 kg mera bunkers
erfordras, taga ombord omkring 16 tons mera last.
Om man för en 6 dygns resa med en sådan 8-knops
båt kan få 12 kronor per ton i frakt, intjänar man på
de extra 16 tonnen 16 X 12 = 192 kronor, eller
19 200
144X8 ~ Ör6 hastigtgående
motorn får således företrädet trots den sämre
bränsleekonomien, även om man ej tänker på, att den är
avsevärt billigare i inköp.
Häremot kan invändas:
1) att det skall räknas icke med fart på provtur i fint
väder utan med medelfart till sjöss i alla väder
och
2) att en hastigtgående motor är svårsköttare och
utsatt för mera slitage än den långsamtgående.
Det första är otvivelaktigt sant, och denna sak är
mycket svår att göra till föremål för beräkningar,
särskilt som fartygets form härvidlag spelar en stor roll.
När ett klumpigt fartyg arbetar i sjön, minskas farten
avsevärt, dels på grund av det tidvis oerhört ökade
motståndet mot förskeppet, dels på grund av det
oupphörligt varierande vattenståndet över
propellern. Ur den förra synpunkten är en stor propeller
önskvärd, ur den senare en liten, som alltid väl håller
sig under vattnet. Det är en känd sak, att en
ångmaskin ej kan hållas på full fart, när sjön är hög,
därför att propellern vill rusa, när propellern lyftes
över vattnet. Dieselmotorerna äro i detta avseende
fördelaktiga, ty de kunna förses och äro alltid
försedda med regulator, som ögonblickligt kopplar av
bränslet för en del cylindrar, när varvantalet blir för
högt. Motorfartygen ha därför lättare att hålla farten
i hög sjö, och jag har här ett exempel från en linje
med både motor- och ångfartyg. Ångfartygen hade
kraftigare maskiner och gjorde trippen på kortare tid
än motorfartygen utom i mycket dåligt väder, där
dessa tack vare sina regulatorer kunde hålla tiderna
bättre och gingo om ångbåtarna. Fartygets form är
av stor vikt för dess egenskap att hålla farten i sjö,
och det är min bestämda mening, att även propellerns
konstruktion därvidlag har mycket att säga. Hur
som helst, ett visst företräde har nog det lägre
varvantalet i sådana fall, men om allt göres på lämpligt
sätt, är detta företräde icke på långt när så stort, som
en del synas tro.
Beträffande livslängd och slitage ligger nog saken
sa, att det gäller valet av motortyp. Varje typ är
konstruerad för ett visst varvantal och en viss sorts
tjänst, och- dess ansträngning och utbalansering kan
bedömas av dimensionerna och
konstruktionsdetaljerna. Pressas motorn hårt, blir slitaget större. Man
kan ej säga, att ett visst varvantal är för högt, men
man kan bedöma, om varvantalet är väl högt för den
föreslagna konstruktionen, och även om den
föreslagna motortypens konstruktion lämpar sig för den
tjänst, fartyget skall gå i.
Ju flera rörliga delar — ventiler, kammskivor,
länkar etc., vevrörelser — en motor har, dess mer arbete
kräver dess eftersyn, och dess känsligare blir den för
höga varvantal.
Yid val av varvantal för denna båt har man således
att väga de olika synpunkterna mot varandra. Man
får först borteliminera de delar av kurvorna, där
stigningen börjar öka oroväckande, dvs. hålla sig inom
de i diagrammet antydda linjerna och sedan räkna
med pris, oljeförbrukning och bunkers i samband med
vanlig tid mellan bunkringarna. Till sist skall
motorn väl passa för det varvantal, den skall arbeta vid,
och om detta är relativt högt, bör balanseringen vara
mycket god, eljest inverkar det menligt på
reparationskontot för bäddar och skrov.
Innan jag lämnar detta första diagram, vill jag visa,
hur det kan användas för utläsande av några andra
omständigheter vid motordriften. En motor är i
allmänhet så beskaffad, att dess kapacitet bestämmes av
medeltrycket i cylindrarna och av varvantalet. Om
varvantalet nedsättes till hälften, kan motorn endast
utveckla hava effekten, osv. En motor, som
utvecklar 300 ehk vid 300 v./min., utvecklar vid 250 v./min.
högst 250 ehk, osv. Dess max. effekt varierar således
på diagrammet efter en rät linje. Om man bestämde
sig* för att köra motorn med 245 ehk vid 245 v./min.
och gjorde propellern därefter, skulle man få 8 knops
fart. Men man skulle då icke kunna köra upp till 300
v./min., om man ville, ty propellern skulle absorbera
mycket mer än 300 ehk vid detta varvantal. Det
gäller därför, att passa, in propellern rätt, så att man kan
köra ekonomiskt och kan utnyttja den marginal, man
har i effekten.
Man finner också, att om man anskaffade en motor
om 150 ehk vid 360 v./min., skulle man få bättre fart
med mindre oljeåtgång, om man satte ned
varvantalet, trots det att effekten sjönk.
För 6 knop är det i själva verket alldeles utan
nytta att taga ett högre varvantal än 320, och vid 5
knop är max. varvantalet 285. För fullständighetens
skull vill jag passa på att framhålla, att detta mest
har teoretiskt intresse; för ett sjögående fartyg av
denna storlek kan man i varje fall icke
rekommendera så svagt maskineri som för 5 knop, marginalen
i hästkrafttal bleve för liten mot vind, ström och sjö.
Särskilt i fråga om mindre fartyg och motorbåtar
finnas dock många fall, där man befinner sig över
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
