Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
130
TEKNISK TIDSKRIFT
24 OKT. 1931
fordonen begränsas endast av vägarnas beskaffenhet.
Med tillräckligt kraftiga vägar torde man kunna
beräkna, att vikten av nyttiga lasten för lastbilstrafiken
så småningom ökar mot den normalvikt för vagnslast,
som järnvägarna utexperimenterat eller cirka 10 ton.
Därom yttrade en av S. J:s distriktschefer vid en
kongress år 1927: "Ännu är lastbilstrafiken ingenting att
tala om i förhållande till vad den bliver, när treaxlade
bilar med ända till 10 tons lastförmåga trafikera våra
vägar".
Som bekant ha järnvägarna "tagit gadden" ur den
fruktade konkurrensen frän landsvägarna genom att
själva i stor utsträckning rationalisera sin drift
därhän, att såväl lokal trafik som uppsamlingstrafik sker
medelst omnibussar och lastvagnar. I synnerhet
om-nibussarna ha utom den rent transportekonomiska
fördelen även en synnerligen stor kulturell betydelse,
långt större än järnvägarnas gamla "kulturbanor".
Naturligtvis kan man förvänta, att för
landsvägstrafiken så småningom kommer att gälla samma regel
som för järnvägarna, att linje och rullande materiel
anpassas för varandra, så att bästa
transportekonomiska resultat erhålles. Landsvägens ekonomiska
fördelar komma då att ännu starkare framträda. Då
man, som framgår av det ovan sagda, nu kan
konstatera en stark begränsning av tung landsvägstrafik,
nämligen för lokala behov, blir det möjligt att vid
vägförbättringarnas planering taga hänsyn till denna
utpräglade artskillnad och kunna alltså
landsvägarnas transportekonomiska fördelar bättre utnyttjas
genom att lätta på restriktionerna för de tunga
transporterna, där bestämd linjetrafik äger rum.
Vägnätet i vårt land kommer säkerligen att i
framtiden taga form av ett glest nät av hårdbelagda,
ickeraka riksvägar, samt lokalkoncentration av
hårdbelagda vägar kring livligare samhällen. Dessa vägar
bliva till längden långt mindre än den övriga massan
av icke hårdbelagda vägar, men få bära huvudparten
Max.hjultryck öv "Sion
Sandasfalt
a l
Cementbetong
D i
Smaqatsten
3
Tjårbetong
.HM
Makadam yttjärad
Makadam vanlig
=3
i
.-.-i
Or/i//, ’t
iväg
roat
i ringenf
5,5 c V
7o
0,5
?0 JO 40
Hastighet km/tim
Fig. 3. Rullningsförluster hos drivhjulen och framhjulen hos
2 tons lastbil med massiva gummiringar och luftringar. Massiva
gummiringar: övre kurvan visar rullningsförluster vid full
drivkraft, undre kurvan visar rullningsförluster vid tomgång.
(Diagram hämtat ur en gummiflrmas katalog.)
Lågtrycksringarna visa dels högre och dels lägre rullningsförlust än
högtrycksringarna.
av den tunga trafiken. Forskningen beträffande
vägar och fordon bör alltså - vilket här framhålles till
motsats mot de vid vägföreningens årsmöte 1928
uttalade åsikterna - taga mycket stor hänsyn till tung
trafik. Det torde böra påpekas, att stor tyngd av de
enskilda transportenheterna sliter vägen långt
mindre än stor trafikintensitet enbart för sig. Så t. e.
gör en !1/2 tons bil, som far två gånger på en
väg-sträcka större åverkan än en 3 tons bil, som far blott
en gång. Det torde ur väghållningssynpunkt vara
Pfenniq per m o 100 200 300 4oo
l i Luftringar, 45km fer?i Habmassiw,
BB1 Massiva, 25 km 35 hm
Fig. 4. Underhållskostnad för olika slags bilringar.
Diagrammet visat vid civilingenjör E. Nordendahls föredrag inför Sv.
vägföreningen 1928. (Endast på yttjärad makadam visa
lult-ringarna överlägsenhet över andra ringslag. Om det är
högtrycks- eller lågtrycksringar tycks för experimentatorn icke
spela någon roll.)
skäl, att icke utan vidare ställa sig avvisande mot den
tunga trafiken, då denna mycket väl kan komma att
visa sig mera ekonomisk i längden för vägnätet i dess
helhet, än om man uppdelar trafikvikten på många
småvagnar.
I sammanhang härmed må påpekas, att geografiskt
spikraka "autostrador" för biltrafik icke passa
nyt-tighetsbilarnas egenart att ombesörja den lokala
trafiken. En busslinje mellan t. e. Göteborg och Borås
är icke avsedd och begagnas väl heller icke för direkt
trafik i någon större utsträckning utan för den
lokala trafiken på denna linje. Med utvecklingens gång
är det väl sannolikt, att avstånden för
landsvägstrafikens transportlängder öka.
Ovan har konstaterats, att man ur
tekniskt-ekono-misk synpunkt kan och bör söka avpassa landsvägens
beskaffenhet och fordonets till varandra på bästa
sätt ifråga om den art av vägar, som icke kunna
undgå att förstärkas och hårdbeläggas. En ny
situation har uppstått, därigenom att gamla erfarenheter
av motorfordonens inverkan på våra vanliga
grusvägar blivit en sekundär sak för forskningen, medan
en allsidig utredning av olika bilkonstruktioners och
gummiringars inverkan på olika slag av för den tunga
nyttighetstrafiken lämpliga hårdbelagda vägar måste
blivit ofrånkomlig. Att under sådana förhållanden, i
avsaknad av verkligt allsidig teknisk utredning
angående de inverkande faktorerna, föreskriva flera
generella begränsningar och förordningar, med andra
ord, ytterligare restriktioner för landsvägstrafiken,
vore helt enkelt oförsvarligt. Redan nu äro så gott
som samtliga föreskrifter angående hjultryck och mått
baserade på - ja vad? Finnes det överhuvudtaget
någon teknisk utredning, en trafik vetenskaplig
bas, för alla mått- och viktuppgifter. Det finnes
visserligen en del provningsresultat, t. e. angående
rullningsmotstånd, angående vibrationsmätningar och
angående vägbeläggningsmaterial. Som här nedan skall
visas, äro emellertid dessa provningar oftast
ensidigt utförda och framför allt i propagandan - det
är oftast enskilda ekonomiska intressen, som beställt
provningarna - ensidigt använda. Mycket säkert ha
emellertid dylika provningsresultat icke sällan legat
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
