Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
19 okt. 1935
MEKANIK
61
kin/tim. i det att hastigheten endast är 33,5 km/tim.,
och vid motlutningar blir den ännu större ju större
motlutningen är.
Den hittills gjorda undersökningen är emellertid
bunden till en bestämd väg och låter därför blott
kvalitativt generalisera sig. Den är även bunden till
vagnar med bestämda egenskaper. Av betydelse är
att göra undersökningen generell, oberoende av
vägens och vagnarnas beskaffenhet. Även detta är
möjligt. Härför hava vi att beräkna den teoretiska
körhastigheten ur den effektkurva, som genom
bromsning av vagnen på automobildynamometer, fig.
Fig. 13.
13, erhålles, vägens lutningsförhållanden,
ståndet och luftmotståndet.
Vi kalla:
Vagnens massa (vid full last) = M,
Vägen = s m,
Tiden = t sek.,
Drivande kraften på bakhjulen = P kg.
Rullningsmotståndet =_• Pr kg,
Luftmotståndet = P, kg,
Lutningsmotståndet = Ps kg.
Vi utgå ifrån rörelseekvationen
d2 s
M T± = P — Pr — P,±P.-
ingående
krafterna
dt’1
För de i ekvationen
måste vi skaffa oss uttryck.
Vi känna den bromsade effekten N b, fig. 3,
på vagnens bakhjul vid olika hastighet v
km/tim. Härav erhålles den drivande kraften
på bakhjulen av sambandet.
P-v-lOOO „
= Nb
Eff,!,
Ur
till
75-3 600
P = 270
N„
Rullningsmotståndet är a av vagnens vikt G
vid full last. För den väg på vilken
provkörningarna utförts kan man sätta a — 0,015.
Härav erhålles:
Pr = a G = 0,oi5 G.
Luftmotståndet är för vagnens frontarea F m2
P, = 0,0042- F- v2.
Vi kalla
[P, + Pi)’v = 270-iVjj.
Detta Nn är den effekt som erfordras för att
framföra vagnen i vindstilla på slät
horisontal väg, se fig. 3. För exempelvis
Fordvagnen I återgivas storheterna Nb, Nn och v i
fig. 14. iVj är uppritad för såväl bensin, Nbb,
som generatorgasdrift Nbg. Effektreserven Nä
erhålles som skillnad mellan Nb och Nn, fig. 3 och 14.
Nb-Nn = Nö.
Denna effektreserv är för bensin- och
generatorgasdrift för de olika vagnarna uppritad i fig. 15 för
Ford I, fig. 16 för Scania-Vabis, fig. 17 för Chevrolet
och fig. 18 för Ford II. Att uppställa ekvationer
för dessa kurvor är knappast möjligt. Utan allt för
stora fel kunna dock kurvorna för effektreserven i
varje särskilt fall approximeras till en eller flera räta
linjer så som framgår av figurerna. Vi kunna då
skriva Nö såsom en rät linje.
= c -f ci v,
varest c och c1 äro konstanter, vilka kunna utläsas
ur figurerna.
Härav erhålles
(c
\1
Pe = 270. (-+
Vi hade förut
Nö =
Nb-Då är även
■Nn = Nh
1
270
■(Pr
■ v.
p—p, — P,
och
d2s
M__= P -+- P
dt2 s
= 270 .(£+Cl)±/V
vägmot-
Här äro sålunda c och c i kända konstanter,
hämtade från de räta linjerna i föregående figurer. Ps är
endast beroende av vägens lutning, vilken vi känna
från kartan över den väg för vilken beräkningen skall
göras. Det är sålunda möjligt uträkna
accelerationen för en vagn av viss totalvikt.
Antag nu att vagnen kommer med en viss
hastighet, v km/tim., och möter en viss motlutning, x °/00.
Vi ha då att beräkna hastigheten efter t. e. s meter.
Denna beräkning utföres lämpligen så att vi räkna
ut huru lång väg som erfordras för att hastigheten
’o
Körhastighet
Fig. 14.
Effektrtsera
Air
Körhastighet
Fig. 15.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
