Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
26 jan. 1935
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST
59
tion av de självständigt upparbetade och arbetande
biltrafikföretagen, som i fortsättningen ersättas med hos
järnvägarna anställda och avlönade organ.
Förhållandena bli såsom före bilismens genombrott, då
järnvägarnas taxor voro omöjliga att ändra. Även förlusterna
från en indragen biltrafik måste läggas någonstans och
få slås ut på skattebetalarna. De föreslagna 3—5 milen
för närtrafiksområdena äro ingenting för bilismen,
avstånden minska dag för dag med den fortgående
utvecklingen. Nedlägg i stället närtrafiken på
järnvägarna och för övrigt hela driften av åtskilliga
små-järnvägar och sök nedbringa kostnaderna på så sätt,
vilket icke lär vara omöjligt enligt vad erfarenheter
från utlandet visa. Nationalekonomiskt sett kan det
icke heller gärna vara önskvärt att en massa små
privatföretagare lägga sig till med bilar som dåligt utnyttjas,
vilket skulle bli fallet om utredningens förslag går
igenom, då ett stort flertal dock önska biltransporter;
det är bättre att det finnes särskilda biltrafikföretag
med väl utnyttjad vagnpark.
Civilingenjör Einar Nordendahl: I en uppsatsserie
till Svenska vägföreningens 20-årsjubileum har ’jag
tidigare behandlat hithörande problem och har då kommit
till ungefär samma resultat beträffande de rådande
trafikförhållandena som inledaren. Bättre torde dock vara
att söka komma till rätta med dessa med tillhjälp av
skatteskruven och genom en ökad bilbeskattning, om
så är nödvändigt. Landsbygdens nuvarande andel av
bilskattemedlen är alldeles för stor, vilket förhållande
gör att det här är möjligt att vägkostnaderna redan
betalas av biltrafiken. Så torde dock i sin helhet ej vara
fallet, då städernas andel är alldeles oproportionerligt
för liten i förhållande till deras trafikbelastning och
därmed följande kostnader. Den fria konkurrensen
bör även inom transportväsendet i möjligaste mån fä
öva sitt fruktbringande inflytande, och i första hand
bör en reglering ske genom naturliga prisjusteringar
och icke genom byråkratiska åtgärder. Erfarenheterna
från länderna med planhushållning och omfattande
statligt ingripande äro just ej av det bästa slaget.
Förhållandena i vårt eget land visa däremot ett glädjande
uppsving efter 1932 ärs oerhörda lågkonjunktur, och
järnvägarna ha med en fortgående rationalisering även
de att uppvisa gynnsammare förhållanden. På flera
håll inom de enskilda järnvägarna, där dock
rationaliseringsåtgärderna relativt sent började vidtagas, har
man till och med nått förbluffande långt, och
tendenserna peka på en fortsatt utveckling i rätt riktning.
Generaldirektör Granholms inlägg var av förbryllande
natur, ehuru liknande förslag väl även tidigare
framförts; på sådana vägar var exempelvis Knut Wicksell
inne, då han pläderade för att någon förräntning av
anläggningskostnaderna i vissa fall ej skulle behövas.
Därmed slår man dock in på äventyrliga banor; det är
ju i alla fall förräntningsprincipen, som leder hela vårt
ekonomiska handlande, och släpper man den, ja, då kan
man komma med vad som helst. Det är farligt att
pilla i det ekonomiska maskineriet. Låt den fria
konkurrensen få verka, och fortsätt rationaliseringsarbetet
inom järnvägsväsendet och sök, icke minst, bringa
järnvägens och bilismens lönelägen i nivå med
varandra, vilket de nu icke äro, så torde en önskad
utjämning så småningom erhållas.
Kapten E. Wennerholm (Svenska
fjärrtrafikförbun-det): Att med tillhjälp av skatteskruven söka nå en
reglering är osympatiskt, bättre är då att gå på
utredningens förslag. Restriktionsparagrafen i
motorfordonsförordningen är bra, men tillämpningen av den sker
mindre tillfredsställande, och det finns flera exempel
på att nyanskaffning av lastbilar för fjärrtrafikutövare
ej medgivits, trots att en sådan bevisligen skulle fylla
ett stort behov. Uppdelningen av biltrafiken på
när-och fjärrtrafik torde bliva nödvändig, men då skall det
icke vara bestämda taxor endast för biltrafiken utan
även tillses att järnvägarna icke tillämpa lägre tariffer
än de för dem fastställda. Det var glädjande att höra
generaldirektör Granholm deklarera sin mening, S. J.
såsom fjärrtrafikutövare skulle givetvis innebära ett
dråpslag mot biltrafiken. En centralisering av
fjärr-trafiken är emellertid nödvändig, för närvarande hålla
de olika lasttrafikbilägarna på att slå ihjäl sig själva.
Den bästa lösningen torde vara sammanslutning bland
trafikanterna för bildandet av speditionscentraler.
Major Sven Bergelmer: Det säges visserligen att
järnvägarna skulle ha rätt till koncession på biltrafik,
men vad innebär egentligen detta? Vore det icke
rimligt att medgiva järnvägen rätt att bedriva biltrafik
inom hela sitt trafikområde. Det förekommer ju till och
med att järnvägar betala vägskatt, men för vad, kan
man ofta fråga sig.
Civilingenjör Nordendahl: Trafikvolymen är en
funktion av priset, vid billigare pris större trafik. Det är
omöjligt för myndigheterna att bedöma det verkliga
trafikbehovet och att därefter genom byråkratiska
åtgärder åstadkomma reglering. Alla tankar på några av
myndigheterna skapade idealtillstånd utan konkurrens
trafikslagen emellan böra helt avskrivas.
Kapten Fred Hansen: Konkurrensen är nyttig och
livgivande på alla mänskliga verksamhetsområden. Det
måste vara en sann glädje att kunna arbeta upp
exempelvis ett biltrafikföretag och driva detta affärsmässigt.
Transporter skola väl också vara affär och skötas
såsom sådan.
Professor H. N. Pallin: Internationella
handelskammaren har i dagarna givit ut ett betänkande som just
behandlar hithörande problem. Tendenserna i utlandet
gå nog mot restriktiva åtgärder, reglerande för de olika
trafikslagen. En lösning i huvudsak efter
trafikutredningens linjer torde också bliva nödvändig, men man
bör noga se till att även om utlandets erfarenheter
tillgodogöras, regleringsåtgärderna dock anpassas efter
våra speciella förhållanden i Sverige.
Landshövding von Sneidern: Generaldirektör
Granholm förmenade att en förening av järnvägarnas drift
och fjärrtrafiken med lastbilar skulle komma att
förkväva den senare. Så skulle nog också ske om åt
järnvägarna lämnades fritt val av transportmedel, vilket
dock ej är meningen. Allmänheten skall själv få
bestämma hur transporten skall företagas och k. m:t, ej
järnvägarna, skall bestämma frakten. Härvid bör ock
ihågkommas att allmänheten önskar ej blott billiga
frakter — ofta kan tidsvinsten och bekvämligheten hos
dörr till dörr-trafiken med bil utan omlastning bliva
avgörande. För den praktiska genomförbarheten av
utredningens förslag bör det förhållandet borga, att det
bygger på organisationsförslag utarbetat av fyra
synnerligen erfarna järnvägsmän från S. J. och de enskilda
järnvägarna, varvid man tänkt sig ett samarbete mellan
stats- och de enskilda järnvägarna. Järnvägarnas
färdiga administration torde med fördel kunna tagas i bruk
för detta vidgade ändamål. S. J. skulle härvid helt
naturligt få ett betydande inflytande, men ett gott
samarbete kräver dock att parterna ej äro alltför
olikvärdiga. Det gäller även att skilja på vad som varit,
och vad som det nuvarande nödvändiga samarbetet
mellan statens ocn de enskilda järnvägarna kräver.
Staten måste taga hänsyn till rikets järnvägstrafik i
dess helhet, till dess olika trafikförhållanden ävensom
till de enskilda järnvägarna givna koncessioner. Härvid
kan staten rimligtvis ej fastställa ruinerande låga taxor,
om möjligheter finnas för järnvägarna att uttaga högre
avgifter, varmed de kunna ekonomiskt göra rätt för sig.
En taxesänkning sådan som av generaldirektör
Granholm här föreslagits för statsbanorna, sönderbryter
nuvarande regler för godssamtrafiken och skapar långt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
