Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Mekanik.
dieselmotorer, 700—900°
vid flygmotorer, samma
fordran på bästa möjliga
turbin- och kompressor- ’
verkningsgrader.
Fig. 7 visar i princip en
dieselmotor med
Büchiupp-laddning samt
indikator-diagrammets utseende.
Motorcylindrarnas avgasledningar äro sammanförda
till två ledningar, vilka
föra till gasturbinens
munstycken. Turbinen drives
dels av avgasernas
övertryck, dels av dessas
kinetiska energi.
Centrifugal-fläkten sittande på samma
axel som turbinen
komprimerar förbränningsluften i lufttilloppsledningen till ett tryck varierande
med belastningen, fig. 8. Aggregatet är
självreglerande, vid ökad belastning insprutas mera bränsle,
turbinens varvtal ökas på grund av den större
avgasmängden, varigenom åter uppladdningstrycket
ökas till dess stationärt tillstånd inträtt. Fig. 9 visar
turbin- och fläktrotor samt munstycken för turbinen
och fläktens diffusorring. Fig. 10 är en yttervy av
aggregatet. Fig. 11 visar en modern MAN-motor med
ett synnerligen väl med konstruktionen i övrigt
anpassat och sammanbyggt Büchiaggregat. De fördelar
man med Büchiuppladdningen uppnår kunna i korthet
sammanfattas sålunda:
1) Med given vikt och givet varvtal och givna
dimensioner ger en Büchiuppladdad motor utan
svårighet upp till 50 % mer effekt än en icke uppladdad
motor. Vid tillfällig överbelastning kan utan fara
effekten stegras upp till 80 % över den ouppladdade
maskinens.
2) På grund av den effektiva spolningen ernås en
lägre bränsleförbrukning än med den ouppladdade
maskinen (155 gr/hkh har uppnåtts och underskridits).
3) Mindre underhållskostnader på grund av lägre
temperaturer och påkänningar på utblåsningsventiler,
cylindrar och kolvhuvud.
4) Motorn är i drift betydligt mera flexibel än den
Fig. 10.
Bücmaggregat för 1 000 hkr dieselmotor. 1 =
Gasturbin, 2 = Uppladdningsfläkt.
Fig. 11. Bücniuppladdad MAN-diesel.
ouppladdade. Belastningsstötar och överbelastningar
upptagas betydligt lättare.
5) Avgasturbinen fungerar som effektiv
ljuddämpare.
Även på flygmotorområdet har utvecklingen gått
vidare sedan förra världskriget. Den höga
gastemperaturen, 700—900°C, bjöd länge stora svårigheter.
Det visade sig, att man måste kyla skovlarna. Detta
sker genom kylluft, som tillföres från
uppladdningsfläkten till särskilda kylmunstycken i turbinen. Vid
flygmotorer för flygning å större höjder kommer
speciellt avgasturbinen till sin fördel. Om vi antaga,
att motorn går med konstant varvtal och lufttrycket
undan för undan minskas, ökar tryckfallet för
gasturbinen och fläktens varvtal ökar. Inom vissa
gränser blir därigenom lufttrycket vid tilloppsventilerna
konstant. Konstant effekt kan sålunda uttagas
oberoende av höjden upptill en viss gräns, där fläktens
och turbinens verkningsgrader börja avtaga.
Vi lämna nu denna art av gasturbiner, vilken börjar
bli allt vanligare och vilken synes börja göra
4-takts-dieseln överlägsen 2-taktsdieseln. Vi kunna här, om vi
extrapolera tillverkningskurvorna, enbart spå en
mycket gynnsam framtid såväl för avgasturbiner för
dieselmotorer som för flygmotorer.
Gasturbiner för drift av kompressorer till ångpannor
(Veloxpannor).
Vi återgå till den Hokwarthska gasturbinen av
1928—1933, fig. 5. Under experimentarbetena med
denna observerade Brown Boveris försöksingenjörer
att munstycken och kylkamrar i turbinen levererade
en anmärkningsvärt stor ångmängd. 1930 föreslog
dr W. G. Noack att, man i stället för att taga ut
nyttoeffekten av gasturbinen (5, 6), skulle använda
denna till att driva kompressorerna (2, 3) och
utnyttja ångturbinen (1) för nyttoeffekten (generatorn
7). Av gasturbinen med den interna ånganläggningen
erhölls en ånganläggning med en intern
gasturbin-drift av luftkompressorn. En försöksanläggning
gjordes, men det visade sig snart, att
explosionssystemet med dess ventiler och därmed förbundna
svårigheter måste övergivas. Dr Noack föreslog en
övergång till liktrycksförbränning och därmed
valprincipen för Veloxpannan i sitt nuvarande skick
framlagd. 1931 påbörjades konstruktionsarbetet för
Gosov/opp
Avgaser
från
\rno†orn
■ dvgoser
s från
\moforrr
53
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
