Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Tekn i sk Tidskrift
uppnås vid oktantalet 100 — är ett gränsvärde,
som ej är lämpligt att överskrida vid nutida
motorer. Bränslen med ännu högre
knackhållfast-het kunna därför inte fullt utnyttjas enbart genom
ökning av kompressionsförhållandet.
Överladdningsförhållandet 1,5, vilket kan
uppnås med överladdade motorer vid oktantalet 100
och kompressionsförhållandet 6, är det
gränsvärde, vid vilket maximitrycket hos cirkelprocessen
överskrider ca 80 kg/cm2, och vid vilket tryck
våra dagars motorer ännu ha kvar en tillräcklig
säkerhetsmarginal. De möjligheter, som bränslen
med högre knackhållfasthet erbjuda, kunna alltså
utnyttjas genom en ökning av
överladdningsförhållandet, förutsatt att man ökar hållfastheten
hos de mest ansträngda maskinelementen eller
tillåter en mindre säkerhetsmarginal.
Genom att använda bränslen med högt
oktantal kan man förutom den effektstegring, som
enligt ovanstående är möjlig att uppnå, även erhålla
en minskning av specifika bränsleförbrukningen.
Motorns totalverkningsgrad ökar i båda fallen;
vid överkomprimerade motorer till följd av högre
teoretisk-termisk verkningsgrad och vid
överladdade motorer på grund av högre mekanisk
verkningsgrad, vilket sammanhänger med det
högre medeltrycket. Ännu högre
verkningsgrader och därmed ännu lägre
bränsleförbrukningssiffror skulle kunna åstadkommas, om man
lyckades förverkliga cirkelprocessen med stort
luft-överskott. Detta är endast delvis möjligt vid
bränslen med högt oktantal, då dessa ej tillåta så
magra blandningsförhållanden som de vanliga
bränslena. Det är därför nödvändigt att övergå
från förgasaremotorer till dieselmotorer.
I förgasaremotorerna har
bränsle-luftbland-ningen i tändningsögonblicket en temperatur, som
är lägre än bränslets antändningstemperatur, och
verkar därför kylande, vilket medför en
fördröjning av flammans utbredning. En ökning av
luftöverskottet försämrar alltså arbetsförloppet i
motorn och medför till slut, att denna stannar.
Hos dieselmotorerna däremot har luften högre
temperatur än bränslets antändningstemperatur
och tjänstgör som värmande medium och
påskyndar bränslets antändning. En ökning av
luftöverskottet förbättrar därför arbetsförhållandena
i motorn — och detta i högre grad ju magrare
blandningen är.
Dieselmotorer
Som bekant är en motors totalverkningsgrad
produkten av de tre delverkningsgraderna:
denteo-retisk-termiska verkningsgraden, rjteim, den
specifika verkningsgraden, rjs, som är förhållandet
mellan den indikerade termiska och den
teore-tisk-termiska verkningsgraden, och slutligen den
mekaniska verkningsgraden, r\m. När
kompressionsförhållandet ökas, stiger teoretisk-termiska
verkningsgraden, den specifika verkningsgraden
förblir ungefär konstant, under det att den
mekaniska faller. Det hela resulterar i att
totalverkningsgraden, fig. 2, först ökar och därefter
minskar och uppnår ett maximum vid ett optimalt
värde på kompressionsförhållandet, som för
nutida motorer ligger vid ca 9 à 10.
IM
Fig. 2. Totalverknings
gradens beroende av kom
pressions förhållandet.
Förgasaremotorerna, som normalt arbeta med
kompressionsförhållanden mindre än 9 à 10, ha
d Yj
därför ett positivt värde på -—. För att öka
verket e
ningsgraden är det därför lämpligt att öka
kompressionsförhållandet upp till det optimala värdet.
Dieselmotorerna, som normalt arbeta med
kompressionsförhållanden större än 9 à 10, ha
nega-d w
tivt värde pa -. För att öka verkningsgraden är
d s
det därför lämpligt att minska
kompressionsförhållandet till det optimala värdet.
Det är möjligt att minska
kompressionsförhållandet utan att ändra på tryck- och
temperaturförhållandena vid slutet av kompressionen och
således utan att ändra på förloppet hos
förbränningen, om man samtidigt ökar
begynnelsetrycket, dvs. om man överladdar motorn. Man kan
t.ex. sänka kompressionsförhållandet från 18 till
12, om man samtidigt ökar begynnelsetrycket i
cylindrarna från 1 till 1,5 ata.
Totalverkningsgraden ökas på så sätt, ty minskningen i
teoretisk-termisk verkningsgrad på grund av lägre
kompressionsförhållande är mindre än
motsvarande ökning i mekanisk verkningsgrad som följd
av det högre medeltrycket. Samtidigt ökar även
specifika effekten hos motorn — effekt/vikt — på
grund av att medeltrycket för cirkelprocessen blir
högre, medan maximitrycket är oförändrat.
Inom flygtekniken, t.ex., behöver man emellanåt
ännu högre värden på specifika effekten, nämligen
värden av samma storleksordning som i
förgasaremotorer. Man måste då sänka
maximi-trycken i cirkelprocessen för att minska
motorvikten. För att uppnå detta är det nödvändigt
att kunna sänka trycket (och temperaturen) vid
slutet av kompressionen, dvs. reducera
kompressionsförhållandet ytterligare.
Hos dieselmotorerna äro de höga
kompressions-förhållanden, som användas, inte nödvändiga för
att uppnå högre temperatur än bränslets
antändningstemperatur (för vilket skulle räcka
betydligt lägre kompressionsförhållanden). Däremot
Fig. 3.
Tändningsfördröj-ningen som funktion av
vevvinkeln vid tillsats av
"dimediolo".
AM 18
20 mars 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
