Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 13. Viskometer.
manöveroljeledningen. Då viskometerns (fig. 13)
visare befinner sig inom det fria området, vet
man, att oljeviskositeten är riktig och att motorn
utan risk kan köras upp till full effekt.
Bränslets förhållande i kyla
Som nämnts ligger orsaken till
startsvårigheterna vid stark kyla icke enbart hos oljan. Även
bränslets fysikaliska egenskaper medföra
svårigheter av lika stor betydelse i detta sammanhang.
Det vanliga flygmotorbränslet fordrar för sin
förångning en viss minsta temperatur hos luften.
Vid lägre temperaturer försvåras förångningen
ända därhän, att en tändbar blandning icke kan
bildas i motorn. Detta beror på, att bränslets
ångtryck då är för lågt. Det partialtryck, som
bränsleångan måste ha för att ång-luftblandningen skall
vara tändbar, kan icke uppnås. Gasblandningens
procentuella sammansättning ligger med andra
ord utanför förbränningsgränserna.
Detta är visserligen en sanning med
modifikation, eftersom ångtrycket icke beror enbart av
temperaturen utan även av den kvantitet bränsle,
som finns närvarande i motorn. Det visar sig
emellertid, att det fordras orimliga kvantiteter
bränsle i inloppskanaler och cylindrar, för att det
erforderliga ångtrycket skall kunna uppnås vid
temperaturer lägre än —5 till — 10°C. I praktiken
är det knappast möjligt att realisera detta, i varje
fall är det högst olämpligt. För stort överflöd på
bränsle spolar nämligen bort oljan på
cylinderväggarna och en hopskärning blir det sannolika
resultatet.
Det bästa sättet att möta denna svårighet torde
vara att tillföra motorn ett särskilt startbränsle,
som har väsentligt högre ångtryck än det vanliga
motorbränslet. Idealiskt är givetvis ett sådant
bränsle som propån, vars kokpunkt ligger vid
— 44,5°C. Dess ångtryck vid + 20°C är 8,8 at a.
Även butan förefaller lämplig med kokpunkten
— 10°C och ångtrycket 3,3 ata vid + 20°C. För
en flygmotor är det ju dessutom en fördel, att
dessa bränslen ha mycket liögt oktanvärde i
motsats till exempelvis vanlig eter.
Trycksnapsanläggning
Sådana bränslen som propån ocli butan kunna
givetvis endast förvaras under tryck i slutet kärl.
Om de skola kunna användas såsom snapsbränsle,
måste anordningarna härför vara konstruerade
med hänsyn till deras höga ångtryck. ABA har
därför konstruerat en "trycksnapsanläggning",
som fyller denna fordran. Den består
huvudsakligen av en tryckbehållare för snapsbränslet med
automatisk avstängningsventil och en
fastsätt-ningsanordning, som liknar ett bajonettlås, ett
Fig. 14. Trycksnapsbehållure med fäste. 1. Bajonettkopp
ling. 2. Ventilgummi. 3. Avstängningsventil, i.
Trycksnaps-behållarens botten. 5. Fast kopplingsdel. 6. Backventil.
7. Trycksnapsbehållare. 8. Till trycksnapsinjektor. 9. Fäste
för trycksnapsbehållare.
Fig. 15. Laddningsaggregat för trycksnapsbehållare.
1. Kvävgastub. 2. Avstängningsventil. 3. Keduceringsventil.
4. Påfyllningsstuds. 5. Manometer. 6. Säkerhetsventil.
7. Trycksnapsbehållare för laddning. 8. Snabbkoppling.
9. Förrådsbehållare. 10. Ventil för gasfyüning. 11. Ventil
för bränslefyllning. 12. Utblåsningsventil.
A 52
17 april 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
