Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Vid de första försöken användes en bilkylare som
kondensor, vilken var förbunden med generatorn
genom ett grovt rör. Det visade sig vid denna
anordning, att en förhållandevis liten ångmängd
kom från generatorn in i kondensorn.
Kondensorn, som måste ha en tillräckligt stor kylyta,
måste för att erhålla fullgod kondensering vara
förbunden med det inre rummet i generatorn på
sådant sätt att genomsläppningsarean är större ju
fuktigare veden är. En dylik generator visas i
fig. 12. Försöken ha visat, att t.o.m. ved med en
fuktighetshalt av närmare 45 % kan mycket väl
användas vid denna generatorkonstruktion. Till
detta gynnsamma resultat har även den
omständigheten bidragit, att primärluften förvärmts
medelst den färdiga gasen.
Notiser
DK 662.753.1 : 665.58(047.6)
Några vägar för framställning av högvärdiga
motorbränslen. Metan och etan, som utvunnits vid
framställning av flytande bränslen, ha hittills huvudsakligen haft
värde som bränsle vid fabrikationen. Propylen och butylen
däremot ha redan blivit värdefulla råmaterial för
drivmedelsindustrien genom de allmänt under de senaste åren
uppförda polymeriseringsanläggningarna med stor
kapacitet. Man skiljer därvid mellan dels katalytisk
polymeri-sering, som med hjälp av katalysatorer, såsom fosforsyra
eller fosforpentoxid, polymerisera propylen och butylen
vid temperaturer av ca 300°, vilka produkter, eventuellt
efter hydrering, användas som bensin, och dels den
termiska polymeriseringen, vid vilken de omättade kolvätena
— i anslutning till en krackningsprocess av mättade
kolväten — polymeriseras vid högre temperaturer.
Tyvärr erhållas vid dessa krackningsprocesser
bensinsorter med relativt lågt oktantal, varför dessa äro mindre
väl ägnade som flygmotorbränslen. För högvärdiga
bensinsorter har man funnit andra framställningsmöjligheter.
Man avskiljer för detta ändamål enskilda olefiner, såsom
isobutylen eller ß-butylen och polymeriserar dem under
väl kontrollerbara villkor, alltså icke med termiska, utan
med kemiska medel. Utgående från isobutylen kommer
man på detta sätt till isooktylen, som låter hydrera sig
till isooktan, ett bränsle, vilket som bekant blivit standard
för bedömandet av en bensinfraktions
knackningsbeständighet och som har oktantalet 100. Isooktan och andra
förgrenade, mättade kolväten med samma antal kolatomer
ge i dag de bästa flygmotorbränslena. De motsvarande
olefinerna äro visserligen väl lämpade för bilmotorer, men
de förlora vid de i flygmotorerna rådande högre
temperaturerna något av sin knackningsbeständighet. Genom
framställning av passande produkter, som under vissa
förhållanden kunna innehålla ända till 12 kolatomer, kan
man genom ett liknande polymeriseringsförfarande erhålla
bensinsorter med oktantal upp till 120. Efter det att man
först lärt sig förvandla den särskilt lämpliga isobutylenen
med tillhjälp av ca 63 % svavelsyra till diisobutylen och
denna i sin tur till isooktan, har man på sistone även
funnit, att det är möjligt att genomföra en
blandnings-polymerisering av isobutylen och /?-butylen vid högre
temperaturer. Den efter hydreringen erhållna produkten är
nära likvärdig den rena isooktanen, ja för många
ändamål t.o.m. överlägsen.
Katalytiska polymeriseringsanläggningar äro dyrare att
uppföra än termiska anläggningar av samma kapacitet.
Av katalysatorerna har jämte kromoxid och
vanadin-pentoxid huvudsakligen bauxit kommit till användning.
Vid temperaturer av 520—530° har man över bauxit
erhållit starkt aromatiska bensinsorter med högt oktantal.
Bauxit har också tillåtit att förvandla isobutan med etyl
till 2,2-dimetyl-butan, eller neohexan, ett kolväte som är
särskilt värdefullt för höjning av oktantalet.
Sedan man funnit möjligheter att polymerisera
olefinerna med fyra kolatomer till värdefulla bränslen,
lyckades det också under de senaste åren att högvärdigt
utnyttja åtminstone en av paraffinerna, nämligen isobutan.
Tack vare sin tertiära kolatom reagerar denna
förhållandevis lätt med olefiner, i närvaro av stark svavelsyra och vid
inellantemperaturer. Genom denna alkylering lyckas det
alltså att sammanbinda en mättad molekyl med en
omättad. Isobutan förmår inte blott att reagera med C4-olefiner
eller, som ovan nämnts, med etylen utan även med propylen.
Just propylen-isobutan-reaktionsprodukten har stor
knackningsbeständighet. Då utvinningen av isobutan — t.o.m.
vid bergoljeraffinering — är begränsad och ej heller tycks
vara särskilt stor vid Fischer—Tropsch syntesen eller vid
högtrycks-hydreringsprocessen, har man börjat att
iso-merisera n-butan genom behandling med katalysatorer,
t.ex. aluminiumklorid. Här erbjuda sig ännu stora
möjligheter för förädling av lägre kolväten, särskilt för
förbättring av de vid den normala Fischer—Tropsch-syntesen
utvunna bensinsorterna, vilka endast ha lågt oktantal. I
vilken utsträckning denna metod för förädling av bensin
har tagits i bruk är dock f.n. inte allmänt känt. Säkert
är emellertid att man i Amerika har genomfört den i stor
skala och fortlöpande bygger ännu större anläggningar.
(Chemie 1043 h. 33/34.)
DK 623.827—843.3(047.6)
Ny vätgasmotor för u-båtar. Enligt engelska källor
beror de tyska u-båtarnas stora räckvidd på
användningen av en vätgasmotor av ny typ, som utexperimenterats
av Rudolph Arnold Erren.
Eftersom den gynnsammaste blandningen av luft och
väte är 100 :42, kan endast 70 % av den fulla effekten
nås, om luften och bränslet insugas gemensamt. Det nya
med Erren-motorn är, att vätet blåses in till den redan
insugna förbränningsluften från en tryckbehållare,
varigenom cylindrarna helt fyllas och full effekt erhålles.
En vanlig dieselmotor kan lätt anpassas till
Erren-systemet utan att förgasare eller insprutningssystem
behöva ändras; det enda som erfordras är en anordning,
som utsträcker inblåsningsförloppet över 60°, så att god
blandning erhålles trots vätgasens ringa täthet.
Tack vare Erren-motorn går det att i u-båtar
använda samma drivmaskineri såväl i övervattensläge som i
undervättensläge. Dieselmotorerna drivas i
övervattensläge med olja och i undervättensläge med väte och syre,
vilka utvinnas genom hydrolys och förvaras i
tryckbehållare. Övergången kan ske, utan att motorerna stannas,
vilket betyder snabb dykning. Förbränningsprodukten vid
processen är ånga, som delvis kondenseras och delvis åter
går in i kretsloppet. Ingen avgas avges sålunda utåt.
Eftersom ackumulatorerna, vilka nu erfordras för
elmotordrift i undervättensläge, bortfalla, har en fruktad
farokälla avlägsnats, bortsett från besparingen i utrymme
och vikt. Även tack vare den mindre vikten hos
maskineriet kan aktionsradien avsevärt ökas, samtidigt som man
får möjlighet att förstärka tryckskrovet. Det påstås, att
de nyaste tyska u-båtarna kunna gå ned till 200 m djup,
utom räckhåll för sjunkbomber.
Ytterligare en fördel är möjligheten att vid haveri
använda den komprimerade vätgasen för utblåsning av
tankarna, och syret för andningen.
Erren-principen öppnar även nya perspektiv för
torpeddriften. De nu använda tryckluftsmotorerna förråda
genom de uppstigande luftblåsorna torpedens gång under
vattnet. Eftersom Erren-motorn endast avger vatten, blir
torpedbanan helt osynlig, vilket i hög grad minskar det
anfallna fartygets möjligheter till undanmanövrer (Schweiz.
Bauztg 1043 bd 122 h. 2).
AM 86
18 sept. 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
