Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 21. 26 maj 1945 - Bro eller tunnel? av C-H af Klercker, Torsten Åström, Stig Samuelsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
588
TEKNISK TIDSKRIFT
Bro eller tunnel?
DK 624.19 : 624.21
625.712.35 : 725.95
Civilingenjör C-H af Klercker:
Problemet Blasieholmsleden varken kan eller får man
betrakta såsom enbart en trafikteknisk angelägenhet. I så fall
hade det för länge sedan varit löst genom en bro, den
enklaste och billigaste lösningen. Det är även i hög grad ett
stadsplanetekniskt och estetiskt problem. Arkitektkåren har
i förbund med kända kulturauktoriteter avgivit sitt
omdöme om brolösningens oförenlighet med stadsbildens
krav. När det berör det mest vitala för Stockholms
stadsbild — slottets fortsatta logiska inkomponering i
stadsplanen — böra vi oreserverat erkänna sakkunskapen hos
arkitekterna och att vi sakna erforderliga kvalifikationer
att sakligt bemöta deras votum. Det är ej lämpligt att
komma med påståenden om att vi kunna bygga vackra broar,
när själva grundförutsättningen därför saknas.
Gatukontorets ställningstagande till förmån för tunnel
motiveras i betydande grad av trafikskäl med
hänsynstagande till Blasieholmsledens funktion som en modern
trafikled på lång sikt. De sammanlagda fördelarna i
trafik-och stadsbildshänseende uppväga merkostnaden.
Vid i maj 1939 företagen trafikräkning konstaterades, att
biltrafiken över Norrbro till 45 % härrör från en
genomgångstrafik Strandvägen—Skeppsbron. Biltrafiken
Strandvägen—Skeppsbron bestod till 72 % av direkt
genomgångstrafik. Antalet lastbilar utgjorde 48 %. Trafiken på
Blasieholmsleden kommer alltså att sammansättas till mycket
stor del av tung genomgångstrafik. Leden bör därför
utföras såsom en i möjligaste mån direkt förbindelseled
mellan Nybroplan och Skeppsbron. Detta tillgodoses bäst
med tunnellösning. Brolösning ger icke den möjlighet till
differentiering, som måste eftersträvas vid ordnande av
huvudtrafikleder enligt moderna principer. Ett nyligen
lanserat förslag att dra ner Sveavägstrafiken genom en
tunnel genom Kungsträdgården kan icke vara lämpligt.
Blasieholmsleden bör förbehållas åt dess eget trafikområde.
Hittills ha 60 broförslag sett dagen, bildande en tät matta
över Strömmen. Något nytt förslag kan svårligen
framkomma. Även om man väljer det förslag, som bäst
tillgodoser de angivna trafiksynpunkterna, uppkomma
besvärande korsningar vid brons båda landfästen. Brolösningen
medför därtill en ökning av trafiken i Kungsträdgårdsgatan
med ökade svårigheter vid korsningen med Arsenalsgatan.
Det är i högsta grad önskvärt, att den lokala trafiken från
trakten norr om Gustaf Adolfs Torg alltjämt avledes över
Norrbro och icke sammanblandas med genomgångstrafiken.
Vid en tunnellösning undvikas de angivna
korsningssvårigheterna. Tunneln bereder därför möjlighet till
kontinuerligt flytande, ostörd trafik.
Bland invändningarna mot tunneln märkes kanske främst
att cykeltrafikens intressen icke anses bli tillgodosedda.
Vid en förbättring av trafikförhållandena på Norrbro är
detta ingen svår olägenhet. De nord-sydliga
cykeltrafik-strömmarna använda sig av Myntgatan och västra sidan
av Gamla Staden. Härtill kommer den nya gatubron över
Söderström med genomgående cykelbanor till Södergatan.
Gångtrafik förekommer icke i större utsträckning på
Skeppsbron. Det stora nord-sydliga fotgängarstråket bör
fortfarande gå över Västerlånggatan.
Ur spårvägssynpunkt är det givetvis en nackdel, att man
icke erhåller en hållplats vid Blasieholmskajen. Man kan
emellertid icke tillmäta frånvaron av denna hållplats en
avgörande betydelse. För den genomgående
spårvägstrafiken måste det vara en fördel att slippa ett uppehåll.
Referat av anföranden i avd. Väg- och Vattenbyggnadskonst den
5 april 1945.
Den kommande personbefordran på Blasieholmsleden
beräknas uppgå till 100 000 personer per dag, varav 25 %
fotgängare och cyklar, övervägande antalet trafikanter
färdas sålunda med motorfordon och sparar tid i tunneln.
En invändning mot tunneln är att bygget är komplicerat
och drar längre tid. Med hänsyn till svårigheterna att
disponera mark för brons anslutningar kan man emellertid
räkna med, att det tar lika lång tid — tre år — i båda
alternativen, även om själva bron skulle kunna byggas
fortare. En provisorisk bro kan snabbt utläggas om
trafikförhållandena så påfordra under tunnelns byggnadstid.
Merkostnaden för tunnel beräknas uppgå till 18—20 Mkr.
Sammanfattningsvis kan följande sägas:
Blasieholmsleden bör i första hand utformas som en
direkt förbindelseled mellan Nybroplan och Skeppsbron;
de rent stadsplanemässiga frågorna för att medge detta
villkor måste vara lösta innan man beslutar vare sig bro
eller tunnel;
då de största trafikmängderna redan nu bestå av snabb
och tung genomgångstrafik — ett förhållande som kan
väntas alltmera bli accentuerat genom trafikens utveckling
och stadens tillväxt — bör Blasieholmsleden främst inrättas
för att tillgodose sådan trafik. En tunnellösning synes
härvid bättre motsvara framtidens krav än en bro;
invändningen emot tunneln att den icke tillgodoser
cykel-trafiken kan icke vare sig av praktiska eller ekonomiska
skäl tillmätas avgörande betydelse. Ur
trafiksäkerhetssynpunkt är det tvärtom en fördel. Cykelstråket Norrbro—
Myntgatan—Södergatan blir en fullgod ersättare;
den olägenhet som tunneln medför genom att icke
betjäna den till kajområdena destinerade trafiken liksom
även dess del av spårvägstrafiken uppväges av den fördel,
som vinnes i form av ökad hastighet, ökad kapacitet och
ökad trafiksäkerhet för genomgångstrafiken;
ur utbyggnadssynpunkt är det en förtjänst hos
tunnelförslaget att trafikleden på en gång kan utbyggas i sin helhet
från Nybroplan till Skeppsbron utan ingrepp i den
värdefulla bebyggelsen på Blasieholmen.
Det är givet att de här uppräknade trafiktekniska
fördelarna hos en tunnellösning icke skulle räcka till för att
i normala fall motivera den stora merkostnad som
tunnelbygget innebär. Men sammantagna med vinsten av att
stadsbilden bevaras okränkt anser Gatukontoret att
fördelarna med tunnel äro så stora att ingen tvekan i valet
mellan bro- och tunnellösning kan råda.
Direktör Torsten åström:
1943 års utredningsmän ha utan eget ståndpunktstagande
framhållit, att frågan bro—tunnel är till avsevärd del
beroende på den betydelse man tillmäter de estetiska och
ekonomiska synpunkterna. Detta kan tydas som om
alternativen icke avgörande skilde sig ur ren trafiksynpunkt.
Redan då ansågo emellertid två av de tre sakkunniga,
nämligen Stadsplanekontorets och Spårvägsbolagets
representanter, och anse alltjämt, att bron trafiktekniskt är
överlägsen tunneln. Den estetisk-kulturella yra som
framsprungit lämnas nu därhän. Diskussionsmötet avser endast
trafikfrågan och ger ett tillfälle att närmare granska
hållbarheten hos de trafiktekniska argument, som framlagts
för tunneln, en "i eminent mening verkligt modern och
förstklassig trafikled".
Man framhåller, att det i första hand erfordras en led
för genomgångstrafiken som avlastning för Norrbro. Så
är emellertid icke fallet. Vad som krävs är en väl
framkomlig och lättillgänglig gatuled i hjärtat av staden, sådan
den kan erbjudas av en bro. Den tunga lastbilstrafiken hör
i det långa loppet icke hemma i denna cityförbindelse
utan bör framdeles hänvisas till den projekterade
öster-bron eller -tunneln.
Tunnelns kapacitet beräknas uppgå till 4 000 fordon per
timme. För bron kunna beräknas minst 6 000 fordon per
timme, vartill komma fotgängare. I antal personer per
timme i en riktning blir kapaciteten 10 000 för bron mot
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
