Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Gengasbilarna, av B. Traneus
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
et förefaller som om gengasbilarnas
DETT här i landet stagnerat
omkring årsskiftet. För första gången
har nämligen statistiken visat nedgång
i antalet inregistrerade gengasbilar, i
det siffran nedgick från 73.246 den 15
december 1941 till 72.755 den 1 januari
1942. Orsaken härtill är givetvis det
läge på bilmarknaden, som av välkända
skäl försvårar avsättningen av gengas-
aggregat.
Civilingeniör
B. TRANEUS:
6£3
19472
Teknik för Alla
Det kan då vara av intresse med en återblick på gengas-
bilarnas utveckling i form av några koramentarer till nedan-
stående diagram. Dessförinnan må några uppgifter av allmän
natur förutskickas.
Gengasens pionjär i Sverige är som bekant ingenjör Axel
Svedlund, som under nära tre decennier ägnat detta område
ett arbete, vilket tidigare varit otacksamt. Det behövdes ett
världskrig för att gengasen skulle bli aktuell.
j långt efter krigsutbrottet i september 1939 var Volvo
med berömvärt förutseende färdig att släppa ut gengas-
aggregat i marknaden. Staten tillsatte en gengasnämnd för
att skapa ordning på området, ty en del mindervärdiga fabri-
kat salufördes. Riksdagen anvisade medel till en lånefond för
gengasgeneratorer, men i det stora hela mottogos gengas-
bilarna ganska kallsinnigt. Det fanns ju ännu bensin.
Så kom april 1940 med de kända händelser, som avspärra-
de oss från bensinimport västerifrån. Vid denna tid funnos
omkring 1000-talet gengasbilar i drift. Utvecklingen här-
ifrån fram till maximisiffran i mitten av december förlidet
år framgår av den heldragna. kurvan i diagrammet. Om-
kring 70-dubbling på 21 månader måste sägas vara raskt
marscherat.
Ett särskilt kapitel i denna utveckling är striden mellan
ved och träkol som gengasbränsle. Det skulle föra för långt
att i minnet återkalla detaljerna häri. Ingeniörsvetenskaps-
akademien och det i juni 1940 bildade statliga gengasbolaget
förde vedens talan, men trots detta har, som den prickade
kurvan i diagrammet visar, de vedgasdrivna bilarnas andel
av hela antalet. aldrig nått högre än något över 40 proc. i
augusti 1941. Sedan dess har siffran t. o. m. sjunkit något.
m vi härefter granska statistiken vid årsskiftet, så kunna
Of till att börja med konstatera, att av hela vårt bilbe-
stånd på cirka 250.000 vagnar blott cirka 29 proc. omänd-
12 1000 gengasbilar Po vedgasdriv. ERA
Agasbiler o—–-=– oe Vvedgasdrivna RR
=
AA NERE d
Vag 41 "194 VALS
rats för gengasdrift. Av dessa äro de flesta avsedda för
nyttotrafik, ty av 180.000 personbilar ha endast omkring
30.000 eller mindre än 17 proc. ombyggts för gengasdrift.
De gengasdrivna lastbilarna utgjorde vid årsskiftet något
över 39.000 och bussarna nära 3.700. Dessa siffror innebära,
att av förkrigsbeståndet ha 61 proc. lastbilar och bussar
inrättats för gengasdrift.
Av hela antalet inregistrerade gengasbilar låg Stockholm
främst bland samtliga. registreringsområden med 8.736 eller
12 proc. av hela: antalet... Gotland hade den lägsta siffran,
nämligen 952 eller något över 1 proc.
Av huvudstadens gengasbilar voro 3.246 personvagnar —
11 proc. av totalsiffran — 5.229 lastbilar — 13 proc. av hela
antalet — samt 261 omnibussar — 7 proc. av hela landets
= gengasbussbestånd.
"Motsvarande siffror för Gotland voro 307 person- och 607
lastvagnar samt 38 bussar.
Ifråga om veddrift låg Stockholm emellertid ej i främsta
ledet, ty de veddrivna bilarna utgjorde där blott något över
30 proc. av huvudstadens alla gengasvagnar. Etta beträf-
fande veddrift har under hela den tid, statistiken omfattar,
Sörmland varit med tidigare över 60 proc. och numera något
under denna siffra. Den lägsta andelen veddrivna gengas-
bilar hade Gotland med omkring 25 proc.
isar det sig även i fortsättningen, att gengasbilarnas ut-
NES nått sitt maximum, är detta att hänföra till över-
mäktiga omständigheters tryck. Oavsett detta måste gengas-
driftens införande i vår motortrafik betecknas som en ståt-
lig prestation av enskild företagsamhet, vari alla berörda
parter medverkat.
Industriens insats har varit att leverera gengasaggregat
och bilverkstädernas att montera dem på vagnarna. När
utvecklingen gick som snabbast, omändrades 6.000—7.000 bilar
i månaden till gengasdrift. Bil- och bensinförsäljarnas insats:
att sköta distributionen av det fasta bilbränslet, är också
värd beröm genom den snabba anpassning, som därvid lades i
dagen.
Det lönar sig föga att profetera om gengasens utsikter
efter kriget, då ingen nu kan gissa sig till prisläget för
fasta och flytande bränslen, när världen en gång får fred.
Många tro emellertid, att gengasen även i konkurrens med
bensin kommer att hävda sig för tyngre och intensivare mo-
tortrafik. Om dessa spåmän få rätt, torde det dock få anses
givet, att framtidens gengasbilar komma att från början byg-
gas för detta driftsätt. De nuvarande gengasaggregaten
äro trots all på desamma nedlagd konstruktiv skicklighet dock
ej annat än provisoriska påbyggnader.
Öl daauneus
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
