Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Autogiro och helicopter, av Hans Pettersson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Lyftkraften som bär aeroplanet kom-
fer till stånd genom den höga hastig-
heten gentemot luften som pressar det
snedställda bärplanet uppåt. Men för att
denna kraft skall räcka till för att över-
vinna tyngden, kräves en viss minimi-
hastighet som ej kan underskridas utan
att maskinen sänker sig. Marginalen
mellan maximi- och minimihastigheten
är för aeroplanet ganska smal, förhål-
landetalet är cirka 3 12:1, och detta
gör landningshastigheten även för ma-
skiner med måttlig kryssningsfart så
pass hög som 50 å 60 km i timmen. Det
är denna relativt stora hastighet som gör
att aerodromen måste ha så stora di-
mensioner att åstadkommandet av en
fiyvgplats i storstädernas omedelbara
närhet är besvärligt. För privatflygaren
som ju i regel nödgas anlita offentliga
aerodromer, är detta en allvarlig han-
dicap.
e
Man har strävas med beaktansvärda
resultat att genom olika anordningar
bringa ned minimihastigheten hos flyg-
maskinerna. Men det stora steget framåt
mot den långsamma flygmaskinen gjor-
des av den geniale spanske konstruktö-
ren Juan de la Cierva med införandet av
rotorn i stället för det fasta bärplanet.
Efter 1918, då ett av honom för spanska
flygvapnet konstruerat 3-motorigt flyg-
plan havererade, kastade han sig på upp-
giften att åstadkomma en maskin med
låg flyghastighet. Under de följande
femton åren tillkommo en rad konstruk-
tioner av växande fulländning genom
siika säkerhetsproblemet för luftfart
kommit nära en ideal lösning.
Ciervas tanke är enkel. I stället för
fasta bärytor begagnar han sig av rör-
liga sådana, nämligen bladen på en pro-
peller med i det närmaste vertikalaxel.
Genom maskinens rörelse framåt hål-
1es denna propeller i ständig autorota-
tion, varigenom bladspetsarna få hastig-
heter mångdubbelt överstigande maski-
nens egen fart. Tack vare detta kan den
senare minskas till annars ouppnåeligt
låga värden, medan rotorbladen bibehålla
en fart i förhållande till den mötande
luften på över 20 km i timmen, varige-
nom en tillräcklig lyftkraft vinnes för att
hålla maskinen svävande. Men eftersom
rotorbladen under varje varv utsättas
för varierande krafter, genom att de un-
4 TEKNIK för ALLA
TAG tomatisk konmtroll av
autogiro 1 Schematisk
framställnin g.
je Er
RR G
Autogiron under horisontal flygning.
A betecknar rotoraxelns kraftresultant.
B = tyngdpunkten. Förhållandet mel-
lan A och B är den för balansen behöv-
liga momentarmen C.
C
Autogiron intager denna ställning när
spaken drages bakåt. C reduceras, var-
igenom maskinen tvingas stiga för att
återställa det ursprungliga förhållandet.
Spaken föres framåt: C ökas, maskinen
dyker för att återställa jämnviktsför-
hållandet.
p— D
Maskinens kontroll i sidled.
der rörelsen bakåt i förhållande till flyg-
riktningen få sin hastighet gentemot luf-
ten minskad med farthastigheten, medan
under andra halvan av varvet, då bladet
rör: sig framåt, dess hastighet adderas
till farthastigheten, så blir kraften
ojämn. För att utjämna dessa skillnader
äro propellerbladen ledade vid roten och
kunna under varje varv ändra sin lut-
ning, så att lyftkraften utjämnas. Rotor-
bladen få därvid en ställning påminnan-
de om spröten hos en paraply, som
vrängts uppåt genom en vindstöt. Den
för framåtdriften erforderliga horison-
talpropellern, vars energiutveckling tack
vare rotorn delvis omdanas till lyftkraft,
är av samma typ som för vanliga flyg-
plan. O
Vid Ciervas första konstruktioner an-
vändes rotorn som ett hjälpmedel men
därtill bibehöllos de fasta bärplanen och
de vanliga för styrningen behövliga ver-
tikal- och horisontalrodren. Efter hand
som rotorns fördelar genom konstruktio-
nella förbättringar blevo allt mer up-
penbara befriades maskinerna från både
vingar och roder, så de senaste typerna
utgöra vinglösa flygmaskiner, som helt
styras med rotorn och där endast några
smärre ytor avsedda för stabiliseringen
behållits. Höjning eHer sänkning likaväl
som styrning i sidled åstadkommes ge-
nom att giva motsvarande lutning åt ro-
toraxeln, varvid bladen automatisk in-
taga en ställning, som medför den åsyf-
tade rörelsen. Maskinen blir på detta
sätt praktiskt taget ”fool-proof” så att
den kan flygas efter några få instruk-
tionstimmar i luften. Flygning med auto-
giro erbjuder också för nybörjare mini-
mala risker. Olyckor med autogiroma-
skiner äro i följd härav ytterligt säll-
synta. e
En stor fördel är att svävandet kan
bibehållas också vid låg hastighet, vil-
ken för de nyaste typerna nedbringats
till under 30 kilometer i timmen. I mot-
svarande grad minskas det erforderliga
området för landningsplatsen. Redan en
tennisplan eller ett platt hustak av ej
för små dimensioner erbjuda tillräcklig
plats för start och landning. Några tio-
tal meters fri bana är allt som behövs.
På sista tiden har detta krav kunnat yt-
terligare minskas genom att man vid
starten kopplar rotorn till den motor
som driver horisontalpropellern. På så
sätt åstadkommes en övergående lyft-
kraft, som gör att maskinen ”hoppar”
flera tiotal meter vertikalt uppåt, var-
under drivpropellern får tid att bibringa
den en hastighet framåt tillräcklig för
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
