Lyftkraften som bär aeroplanet kom- fer till stånd genom den höga hastig- heten gentemot luften som pressar det snedställda bärplanet uppåt. Men för att denna kraft skall räcka till för att över- vinna tyngden, kräves en viss minimi- hastighet som ej kan underskridas utan att maskinen sänker sig. Marginalen mellan maximi- och minimihastigheten är för aeroplanet ganska smal, förhål- landetalet är cirka 3 12:1, och detta gör landningshastigheten även för ma- skiner med måttlig kryssningsfart så pass hög som 50 å 60 km i timmen. Det är denna relativt stora hastighet som gör att aerodromen måste ha så stora di- mensioner att åstadkommandet av en fiyvgplats i storstädernas omedelbara närhet är besvärligt. För privatflygaren som ju i regel nödgas anlita offentliga aerodromer, är detta en allvarlig han- dicap. e Man har strävas med beaktansvärda resultat att genom olika anordningar bringa ned minimihastigheten hos flyg- maskinerna. Men det stora steget framåt mot den långsamma flygmaskinen gjor- des av den geniale spanske konstruktö- ren Juan de la Cierva med införandet av rotorn i stället för det fasta bärplanet. Efter 1918, då ett av honom för spanska flygvapnet konstruerat 3-motorigt flyg- plan havererade, kastade han sig på upp- giften att åstadkomma en maskin med låg flyghastighet. Under de följande femton åren tillkommo en rad konstruk- tioner av växande fulländning genom siika säkerhetsproblemet för luftfart kommit nära en ideal lösning. Ciervas tanke är enkel. I stället för fasta bärytor begagnar han sig av rör- liga sådana, nämligen bladen på en pro- peller med i det närmaste vertikalaxel. Genom maskinens rörelse framåt hål- 1es denna propeller i ständig autorota- tion, varigenom bladspetsarna få hastig- heter mångdubbelt överstigande maski- nens egen fart. Tack vare detta kan den senare minskas till annars ouppnåeligt låga värden, medan rotorbladen bibehålla en fart i förhållande till den mötande luften på över 20 km i timmen, varige- nom en tillräcklig lyftkraft vinnes för att hålla maskinen svävande. Men eftersom rotorbladen under varje varv utsättas för varierande krafter, genom att de un- 4 TEKNIK för ALLA TAG tomatisk konmtroll av autogiro 1 Schematisk framställnin g. je Er RR G Autogiron under horisontal flygning. A betecknar rotoraxelns kraftresultant. B = tyngdpunkten. Förhållandet mel- lan A och B är den för balansen behöv- liga momentarmen C. C Autogiron intager denna ställning när spaken drages bakåt. C reduceras, var- igenom maskinen tvingas stiga för att återställa det ursprungliga förhållandet. Spaken föres framåt: C ökas, maskinen dyker för att återställa jämnviktsför- hållandet. p— D Maskinens kontroll i sidled. der rörelsen bakåt i förhållande till flyg- riktningen få sin hastighet gentemot luf- ten minskad med farthastigheten, medan under andra halvan av varvet, då bladet rör: sig framåt, dess hastighet adderas till farthastigheten, så blir kraften ojämn. För att utjämna dessa skillnader äro propellerbladen ledade vid roten och kunna under varje varv ändra sin lut- ning, så att lyftkraften utjämnas. Rotor- bladen få därvid en ställning påminnan- de om spröten hos en paraply, som vrängts uppåt genom en vindstöt. Den för framåtdriften erforderliga horison- talpropellern, vars energiutveckling tack vare rotorn delvis omdanas till lyftkraft, är av samma typ som för vanliga flyg- plan. O Vid Ciervas första konstruktioner an- vändes rotorn som ett hjälpmedel men därtill bibehöllos de fasta bärplanen och de vanliga för styrningen behövliga ver- tikal- och horisontalrodren. Efter hand som rotorns fördelar genom konstruktio- nella förbättringar blevo allt mer up- penbara befriades maskinerna från både vingar och roder, så de senaste typerna utgöra vinglösa flygmaskiner, som helt styras med rotorn och där endast några smärre ytor avsedda för stabiliseringen behållits. Höjning eHer sänkning likaväl som styrning i sidled åstadkommes ge- nom att giva motsvarande lutning åt ro- toraxeln, varvid bladen automatisk in- taga en ställning, som medför den åsyf- tade rörelsen. Maskinen blir på detta sätt praktiskt taget ”fool-proof” så att den kan flygas efter några få instruk- tionstimmar i luften. Flygning med auto- giro erbjuder också för nybörjare mini- mala risker. Olyckor med autogiroma- skiner äro i följd härav ytterligt säll- synta. e En stor fördel är att svävandet kan bibehållas också vid låg hastighet, vil- ken för de nyaste typerna nedbringats till under 30 kilometer i timmen. I mot- svarande grad minskas det erforderliga området för landningsplatsen. Redan en tennisplan eller ett platt hustak av ej för små dimensioner erbjuda tillräcklig plats för start och landning. Några tio- tal meters fri bana är allt som behövs. På sista tiden har detta krav kunnat yt- terligare minskas genom att man vid starten kopplar rotorn till den motor som driver horisontalpropellern. På så sätt åstadkommes en övergående lyft- kraft, som gör att maskinen ”hoppar” flera tiotal meter vertikalt uppåt, var- under drivpropellern får tid att bibringa den en hastighet framåt tillräcklig för