Märkliga ÅNGLOKOMOTIV trävan efter bättre ekonomi och större prestationsförmåga liksom konkurrensen med ellokomotiven har gemensamt bidragit till skapandet av nya och intressanta ångdrivna loko- motivtyper. Man har därvid slagit in på de mest olika vägar och på många av dem har man kommit ett gott styc- ke framåt. Vi skola här icke tala om de kolpulvereldade lokomotiven, där- för att de till sin yttre form föga skil- ja sig från de vanliga typerna. Ett an- nat utseende har däremot turbinloko- motiven, som en tid varit insatta i re- guljär trafik. I Sverige är ”Ljung- strömsloket” väl känt, fast ej helt lyc- kat. I Tyskland byggas emellertid fortfarande turbinlok. Det av firman Maffei byggda turbinloket har således insatts på linjen Närnberg—Minchen under det att en maskin från Krupp- Zoelly drar snälltåget mellan Berlin och Rhenprovinserna. Men varför bygger man då turbin- lokomotiv, och på vad sätt skilja de” sig från de vanliga typerna? Leve- rantörfirman får ge oss svaret. ”Turbinloket uppvisar en väsentlig avvikelse från det vanliga ångloket, vars grundform skapades för omkring hundra år sedan av Stephenson, och som kännetecknas av rundpannan, liggande tuber och rökskåp, åstadkom- mandet av ett kraftigt drag i tuberna genom användandet av avloppsångan samt arbetsalstringen under kolvar- nas fram- och återgående rörelse, som överföres till drivaxlarna. På turbin- loket har Stephensons rundpanna ut- bytts mot en annan typ av kraftkälla. 8 TEKNIK för ALLA FA Cylindrarna ersättas av ångturbiner, som direkt omvandla ångans rörelse- energi till mekaniskt arbete. Denna 'energi överföres sedan till hjulen med kugghjul och diverse kopplingsanord- ningar. Den i ångturbinen förbrukade ångan avgår icke som vid kolvloket i det fria, utan kondenseras i en luft- tom behållare, konsendorn, varigenom man uppnår att ångan avvinnes så mycket värme som möjligt. Konden- satet användes åter till matarvatten, så att endast rent och från pannsten fritt vatten kommer till användning, varigenom inbesparas kostnaden för pannrengöring. På grund av frånva- ron av pannsten, erhålles även god värmeöverföring. Härigenom uppnås besparingarna i kol- och ångförbruk- ningen och andra stora fördelar, som turbinlokomotivet uppvisar i förhål- lande till kolvloket. Maskinerna äro dock dyrare än vanliga kolvlokomotiv, så det återstår fortfarande att åstadkomma en lämp- lig kompromiss mellan anskaffnings- Pris och bränslekostnad. N umera användes av tyska järnvä- gar så kallade högtryckslokomo- tiv, som konstruerats av Maschinen- bau A.-G. i Berlin enligt Löfflerme- toden. Under det vid vanliga lok färskångan hålles vid cirka I5 atmos- färer har högtrycksloket ett pann- tryck av 100—120 atmosfärer. Na- turligtvis medför användandet av ett så utomordentligt högt tryck en full- ständig omvandling i konstruktivt hänseende. Väsentligt är exempelvis Det engelska hög- trycksloket ger in- tryck av styrka och fart — de do- minerande fakto- rerna för järnvä- garnas strävanden. Bilden överst wi- sar att turbinlo- ket även till det yttre skiljer sig ifrån sin föregång- are kolvloket. att i stället för den sig självbärande rundpannan införts en lådformad fackverkställning som uppbär de som rörknippen utformade eldytorna. En- dast rör kunna nämligen motstå det väldiga ångtrycket. För att förhindra rökgasernas inträngande och i möjli- gaste mån värmeförluster omgåvos rö- ren utåt av ett skikt av magnesit och vattenglas liksom av flera lager alu- minium folie. Ehuru det var synnerli- gen ändamålsenligt att använda såda- na rörknippen av ständigt lika ele- ment, visade det sig vara mycket svårt att genomföra konstruktionen och alla förut i lokomotivverkstäderna prövade metoder «måste <över- ges. Man gjorde därvid i många hän- seenden beaktansvärda rön, som lett till att i stället för den dyrbara nit- ningen svetsning infördes. Hur proven i längden utfallit, un- dandrar sig vårt bedömande, men fir- man garanterar dock 42 proc. kolbe- Sparing i jämförelse med motsvaran- de kolvdrivna = snälltågslokomotiv. Rostytan har förminskats så att be- tjäningen av högtryckslokomotivet underlättas. Eldarnas tunga kroppsar- bete har på sista tiden minskats eller borttagits genom försök me4 helauto- matisk beskickning med bränsle. I England infördes på grund av perso- nalfrågan en annan konstruktiv nyhet. Man ville köra ”den flygande skot- ten”, den världsberömda expressen London—Edinburgh, hela den 640 km långa sträckan utan uppehåll. Lokper- sonalen måste dock, avlösas och för att genomföra detta utan att stanna tåget måste man bygga en tunnel ge- nom tendern. Även i andra hänseen- den har man i England visat intresse för nya konstruktioner, därom vittnar bland annat försöken med ett hög- tryckslokomotiv med cirka 32 atmos- färers tryck, som erhållit ett alldeles nytt utseende därigenom att alla framspringande delar antingen undan- röjts eller maskerats — en föregång- are till de ultramoderna strömlinje- loken i USA och annorstädes. Belt.