Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Säkerheten främst, av Casey Jones - Det amatörbyggda flygplanet. Propellerns beräkning II, av Harry Habel
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ER
FRONT MH IKSR CSE
SPA
NES RESANDE Si a
SIT
ÄN GRE köa ra
TABELL IX.
eo
Aa) | | 3
Erforderlig effekt att driva propellern nn (v2/min) SARS ER a fe ee =
VA
Kerr & n/60 (varv/sek) | 301051 55 SS SG IE SS SO
Ds =
ST 0 (NE (en I ON 3 |
Po P I) (0/60)! 27000 | 31800 | 37000 | 42900 | 49500 | 56200 | 64000
I
BIG ÖKA 8 SV
a SR & =C/ ) S 0,0131 Jforäerlig geek fer OS (&)
+ Cs —— Cs pp V,0135
0,4 0,680 0,588 0,0702 05000918, 5u|i gar on ROST Cn STI 4 lä SADE NON
0,5 0,855 0,585 0,0684 -0,000896 erna SUSAR 2452 28,5 33,1 38,4
0,6 1,035 | 0,580 0,0657 0;000860 | aödvändiga "att" få 208) SE 390
0,7 1,235 0,567 0,0586 0100077/677. RSA BE IES ök 28,4 | 32,9 | 38,0 | 43.1
0,81 1,465 0,553 0,0518 0,000678 PICSTESL iu dr 29,1 33,6 37 DE
För att bestämma den effekt, som är
nödvändig för att driva propellern runt,
ska man först beräkna den så kallade
FULCde COellagrenen cp. Denna beror av
och cs och beräknas.
NG
=0)
omfattande erforderliga effektens bero-
ende av flyghastigheten. Tar man i be-
räkningen med propellerns diam., luft-
tätheten och varvtalet (n = varv/min.
0 = varv/sek), varvid 0 = 0,1250
och D=1,51, så beräknas erforderliga
effekten efter Carneg
> (a)
&
NE ="Cp
US
TREE : 0,1250 = 0,0131
och den erforderliga effekten själv, be-
roende nu allenast av två föränderliga
I denna är
D?:
n
FÖ NOTER cp och (5
bell I R
De i tabell IX kolumn (1) befintliga
varvtal n är fritt valda, med jämna mel-
lanrum inom i flygning förekommande
varvtals område — i kolumn (3) befin-
n
ner sig motsvarande (En) värden.
» beräknas i ta-
2 värden i kolumn (4) är likaså fritt
tagna. Till dem motsvarande cs värden
i kolumn (5) finner man efter 4 kur-
van på fig. 16. Över kolumnerna ( 5) och
(7) beräknas i kolumn (8) CP å 75
TABELL X.
NING
vars multiplikation med (5) i kolumn
(3) giver oss erforderliga effekten vid
olika kombinationer.
På fig. 17 lämnas efter motordata för-
handenvarande max- och marscheffekter
hk
sl SS EES
Å
A
Ar
EE
LV I
= |
|
—-—
|
=>
1800 2000 2200 2400
BUGAALG
vid olika varvtal. De i tabell IX för vissa
4 värden beräknade erforderliga effek-
ter, beroende likaså varvtalet, ger på
samma fig. en rad /4-kurvor, vilka skär
båda effektkurvorna. Varje korsnings-
punkt betecknar ett varvtal, varvid för
propellerns drift erforderlig effekt (med
en viss bestämd belastning) är jämvikt
med den av motorn alstrade effekten.
Därefter sättes tabell X ihop. Den be-
står av två delar — en beräknad för
maxeffekten och den andra för marsch-
effekten. Där skrives i kolumn (1) de
förekommande framstégsgraderna 24, i
Obs! Alla i tabellen befintliga värden är mins-
kade med 0,05 av dem, som avläses på fig. 16.
hk hk IL; (kgm/sek)| varv/min | varv/sek | v(m/sek) |V(km/tim)
4) 2 (6) (2) (0) (9 (0 (CEN (9)
A ” NEN CORE SE NE 9 n a GEN vo
0547 1:01505- 1 3721 18,8 1410 2056 34,3 20,7 74,5
SE I AOSOT SPA 2 1680 2085 SETT 26,2 9473
x1 0,6 | 0,660] 38,0 | 25,1 1882 2120 SS 32,0 NS
(SÅ NEON 2070 2205 Sön 30 141,2
0,81 | 0,725 | 40,;0 | 29,0 2175 2340 39,0 47,7 177
0 K0IS0S IE 287) JAS 1087 1890 SIS 19,0 68,4
351 05 SOS 2 NA 1290 1911 31,8 24,0 86,4
TI Mad RN DA 1448 1945 32,4 29,4 105,8
TOR KOr0S ERS OS NA 1606 2043 34,0 35,9 129,2
(01:34) (OF SAO 1688 2145 SN 43,7 S5HES
kolumn (83) och (6) till olika jämvikts-
tillstånd motsvarande effekt N och varv-
tal n, som avläses på fig. 17.
Propellerns.verkliga drageffekt beräk-
nas genom att man multiplicerar av mo-
torn alstrad effekt med motsvarande
verkningsgrad 7. Denna ändrar sig i
sammanhang med framstegsgraden och
avläses på fig. 16 till varje 4 värde och
skrives in i kolumn (2) — minskad i
vårt fall med 0,05, som vi tidigare an-
tog. I kolumn (4) och (5) beräknas drag-
effekten i hk och kgm/sek., i kolumn (7)
motorns varvtal ver sekund.
Flyghastighet i m/sek vid olika fram-
stegsgrader beräknas i kolumn (83) ge-
nom 4 formelns omformnime:?
n
v = Ai DD = 2-Gg 151
och motsvarande hastighet i km/tim i
kolumn (9). Nu är propellerns drag-
effekt bekant vid olika flyghastigheter
och man kan på fig. 12 rita de befint-
liga drageffektskurvorna, vid både max-
och marscheffekt. Propellerns drag-
effektskurva med maxeffekt skär tidi-
gare inritade erforderliga effektens kur-
va något högre än prickade linje I, som
visar, att flygplanets beräknade maxhas-
tighet är ungefär 176 km/tim och mot-
svarande en högsta marschhastighet av
ungefär 158 km/tim.
Säkerheten främst
(Forts. från sid. 11.)
svaga kurvor. Mer våldsamma rörelser
sidledes eller upp och ner registreras
med all önskvärd tydlighet. Instrumen-
tet i vagnen regleras så att man efteråt
kan kontrollera exakt var någon mer
ovanlig vagnsrörelse ägt rum under fär-
den.
På Great Western-järnvägen har man
utvecklat provningen av spåret genom
bolagets ”Whitewash coach” (vitmenar-
vagn). Häftiga rörelser hos provvag-
nen utlöser med hjälp av ett relä en klick
vit färg från en behållare ned på spåret.
Detta gör det enklare för banarbetarna
att lokalisera och avhjälpa fel.
Med spänning avvaktar vi nu ändå
nyare signaler från Englands järnvägs-
horisont. Man torde kunna förutsätta
att omläggningarna och modernisering-
arna sker i snabbare takt i och med för-
statligandet — om nu bara tillgången på
arbetskraft och material kan ökas.
Casey Jones.
TEKNIK för ALLA
9/5 1947 23
SAS VS Sass ANS [Sn nS SVENS Sr SSE
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>